L'avion dont le train ne descendait jamais

21 novembre 1976, aéroport du Bourget. Il est presque 9h30 lorsque le F-BTGV, Super-Guppy n°1, s'aligne pour décoller. L'équipage, commandé par Lionel Vennier, entame  un autre vol de routine pour aller chercher une paire d'ailes d'un A300 à Filton. Le décollage se passe normalement et l'appareil quitte rapidement le sol. Le copilote, M. Even, actionne la commande de rentrée du train d'atterrissage. Quelques secondes plus tard un problème survient : la roulette de nez est bien rentrée, mais les deux trains principaux n'ont pas bougé, et sont toujours verrouillés en position sortie.

L'avion continue sa montée lentement jusqu'à 6000 pieds. Le cockpit est dépressurisé, ce qui permet à Daniel Lamblin, le mécanicien navigant, de remonter le long de la soute principale avant de descendre dans la soute inférieure arrière. (déjà que ce n'est pas simple lorsque l'appareil est garé au sol, je vous laisse imaginer lorsque cela se passe en vol au milieu des turbulences !) De là, des hublots d'observation lui permettent d'observer que les deux trains sont effectivement en position basse. Un casque radio lui permet de contacter le cockpit et d'informer Lionel Vennier de la situation. Leur marge de manœuvre est limitée par le fait que l'avion a décollé avec les minimas météo,  ces minimas ne permettant pas l'atterrissage : Il faut donc rentrer le train ou se dérouter sur Lille. Il est donc décidé de débloquer chaque train avec le système de secours avant de retenter un remontage automatique des roues.

Deuxième essai, après quelques tours de manivelle..le train gauche remonte normalement...mais le train droit reste sorti. Par chance, il n'est pas verrouillé, il peut donc être rentré à la manivelle (490 tours de manivelle...c'est excellent pour les bras paraît-il...)

La commande de secours du train principal, et sa manivelle...(soute inférieure arrière)

Une fois ces petites péripéties passées, le BTGV se dirige vers Manchester. En approche finale, la commande des trains est mise sur "down" (bas)...l'équipage retient son souffle, mais tout se passe bien, les roues sortent et l'appareil peut se poser normalement.

A peine l'appareil arrivé au parking, les mécaniciens posent les sécurité de trains, et grâce aux équipes de British Airways, l'équipage peut disposer d'un contrôleur universel pour rechercher la panne. Il leur faut également les schémas électriques de câblage. L'équipage dispose des plans, mais qui sont des copies des liasses de plans d'Aerospacelines...c'est à dire au format "papier peint de grande largeur", et les déployer dans le cockpit tourne vite au casse-tête. Autre complication, le système de verrouillage des trains principaux a été modifié trois mois auparavant...et les plans ne sont pas à jour !

Les liasses de plans sont mieux adaptées au bureau d'étude qu'au cockpit....

La panne est finalement localisée sur le capteur indiquant que la broche de verrouillage est dégagée, ce qui permet l'alimentation du moteur électrique de relevage du train. Pour identifier le bon relais, l'équipage n'a pas utilisé les plans, mais a cherché dans le boitier de relais ceux qui n'étaient pas répertoriés...vu que seul le bureau d'étude UTA à Paris possédait les plans exacts. Il est donc décidé de court-circuiter ce relais par un fil pour permettre de rentrer le train !

La recherche de panne se complique lorsque la documentation n'est pas à jour (boitier de jonction électrique)

Une fois ce problème (temporairement) réglé, l'équipage poursuit son vol en se rendant à Brême. Un appel à la direction industrielle d'UTA décide d'une escale technique au Bourget pour dépannage sur le chemin vers Toulouse. Le Super-Guppy se pose donc le lendemain à midi, avant de repartir 3 heures plus tard avec de nouveaux vérins de verrouillage. Le vol se poursuit sans incident jusqu'à Toulouse.

Cet incident illustre un problème qui sera le cauchemar des techniciens d'UTA : les caprices du train d’atterrissage ! Tous les pilotes de Guppy ont eu leur lot d'expérience de train refusant de rentrer ou refusant de sortir pour des raisons diverses et variées; les mécanos nav ont passé un certain temps "à fond de cale" à donner des tours de manivelles pour rentrer ou descendre les trains principaux récalcitrants...Pourtant Airbus enquêtera pendant longtemps sur ces problèmes, allant jusqu'à faire plusieurs campagnes de mesures pour cerner la cause de ces ennuis...en vain ! Il fallut de nombreuses modifications des systèmes de verrouillage du train avant de trouver un arrangement qui se révélera plus fiable, mais malgré les changements, les caprices du train principal resteront longtemps source d'agacement pour les équipages.

N'oubliez pas non plus que le train atterrissage du Super-Guppy est, à quelques évolutions près, identique à celui du B-29...dont la conception remontait au années 40...