Ballade en Guppy

L'année 2017 restera une année particulière : celle de mon baptême de l'air en Guppy à bord du NASA 941, toute une aventure !

Paré au départ ! (Non, en fait on attend un VRAI pilote...)

Tout à commencé au début du mois d'octobre, lors de vacances en famille aux Etats-Unis : un voyage de trois semaines qui devait nous entrainer à Washington D.C, puis Dayton Ohio et enfin le Texas avec Dallas et Houston au programme ! Le hasard faisant bien les choses, nos dates à Houston devaient coïncider avec le grand show aérien d'Ellington Field, le "Wings over Houston Airshow", show auquel le Guppy devait participer en exposition statique : les choses se présentaient donc bien pour revoir le Guppy, et peut-être même l'apercevoir en vol !

Arrivée sur Ellington

Pourtant, rien ne laissait présager du mail que j'allais recevoir le 11 octobre, de la part de David Elliott, manager du Super Guppy, me disant que c'était un plaisir de m’accueillir de nouveau à Houston, et que j'avais de la chance car un vol spécial était prévu pour le Guppy : un "vol de récompense" pour certains employé de la NASA et que pour me remercier de mon aide, j'étais convié à participer à ce vol ! Quelle joie : non seulement revoir le 941 de près, mais en plus obtenir mon baptême de l'air en Guppy, voilà qui était totalement inespéré ! Et voilà la course lancée pour obtenir mon autorisation de vol : demande de badge spécial "étranger", questionnaire médical et validation de la division... au final, tout s'est bien passé, et j'apprendrai plus tard qu'une petite armée d'employés de la NASA ont travaillé d'arrache pied afin que j'obtienne toutes les validations en temps et heure ! Le vol étant prévu pour le 27 octobre, il ne me restait qu'à attendre !

Touch and go puis tour de piste...

Mercredi 18 Octobre : Arrivée du Guppy de la NASA à Houston en provenance d'El Paso

Cette journée était consacrée à la visite du centre spatial de Houston, mais grâce à FlightAware, je savais que le Guppy était en route vers Ellington Field depuis sa base d'El Paso. L'arrivée était prévue en fin d'après-midi, l'occasion d'aller jouer au "spotter"en me garant dans l'axe de la piste à proximité de la base d'Ellington. Au final un excellent choix, car le Guppy est apparu comme prévu mais en prime j'ai eu droit de l'observer par trois fois, car il a fait pas moins de deux "touch and go" avant de se poser pour de bon ! C'est une habitude de la NASA pour entraîner les pilotes sur cet appareil qui au final ne vole pas tant que cela.

En finale...

Dimanche 22 Octobre : Super Guppy en exposition statique au "Wings over Houston airshow"

Malgré une météo maussade le matin, le show aérien d'Ellington fut un grand succès, avec un défilé impressionnant d'appareils de toutes les époques, mais aussi le Guppy qui a une fois de plus attiré les foules ! 

Au Houston Airshow...avec mon fils qui préfère retourner vers maman que de poser avec son papa !

Mardi 24 Octobre : Retour à Ellington

Le mardi suivant, j'étais de retour à Ellington, l'occasion de revoir tout ceux que j'avais déjà rencontrés en 2015 lors de mes recherches dans les archives de la NASA. J'ai pu passer du temps avec les mécaniciens navigants et les mécaniciens sol de la société DynCorp à qui la NASA sous-traite une partie de l'entretien de ses appareils, mais l'heure n'était pas à la fête : un problème de train avait été détecté lors du vol précédent, et il fallait le résoudre au plus vite : pour cela, l'appareil avait été posé sur vérin, et j'ai pu assister à un spectacle rare : la montée et la descente des trains au sol ! C'est pour le moins inhabituel de voir un Guppy au sol avec son train rentré !



Malheureusement plus le temps passait et plus le problème devenait mystérieux ! Aux soucis de train s'ajoutait également des problèmes électriques dont l'origine demeurait mystérieuse (j'allais apprendre cette semaine là combien "Guppy" peut rimer avec "mystère"...)

Train avant rentré...un des nombreux essais de montée/descente du train réalisé ce jour là...

Mercredi 25 Octobre : Investigations sur le train d’atterrissage

Le mercredi fut consacré à de nouvelles investigations sur les problèmes de trains pour tenter d'en déterminer l'origine, en faisant appel à de plus en plus d'experts pour tenter de cerner le problème. Un possible problème ayant été détecté sur les interrupteurs de fin de course du système de relevage du train avant, il fut décidé de procéder à un vol d'essai. Une fois de plus j'étais au cœur de l'action, participant même à la visite prévol et au démarrage de l'appareil ! Après l'arrivée des pilotes, je suis redescendu pour assister au décollage depuis le bord de la piste.

Atterrissage d'un T-38 pendant que le Guppy roule pour se préparer à décoller.

Décollage et montée...

Extérieurement, le vol avait l'air de se dérouler parfaitement, le décollage fut impeccable de même que l'approche et le poser de l'appareil..mais arrivé au parking, ce fut la mauvaise nouvelle : pas d'amélioration du comportement du train avant lors de sa sortie...et donc décision de clouer le Guppy au sol le temps d'enquêter plus en avant....



"Mon" vol étant prévu moins de 48h après (et mon retour en Europe étant prévu le lendemain du vol en question), je voyais mes chances de faire mon baptême de l'air en Guppy de plus en plus incertaines et ce soir là mon moral n'était pas franchement au beau fixe. Je me suis souvenu de ce que beaucoup de navigants m'ont raconté sur le Guppy, et surtout du fait qu'il se développe toujours une relation d'amour et de haine avec cet appareil qui peut voler merveilleusement bien un jour et développer des symptômes de pannes les plus improbables le lendemain...ce soir là, j'ai compris pour l'avoir vécu directement combien ce témoignage est vrai...

Jeudi 26 Octobre : 1er vol

Jeudi matin, retour à Ellington Field, sans trop savoir à quoi m'attendre au vu des évènements de la veille. J'espérais secrètement un miracle qui me permettrait de voler le lendemain tout en essayant de prendre mon mal en patience. Pourtant la nuit avait porté conseil et il avait été décidé que les problèmes de trains, bien que devant être diagnostiqués et résolus au plus vite, ne posaient pas de risque à la sécurité des vols, ce qui autorisait l'appareil à effectuer un nouveau vol d'essai le jour même pour prendre des relevés du comportement du système électrique au moment de la sortie du tain d’atterrissage. Ne sachant pas trop ce qui allait se passer par la suite, les cadres du Guppy m'ont proposé de venir voler avec eux pour ce vol d'évaluation le jour même, de sorte que si par malheur le Guppy ne pouvait pas voler le lendemain, j'aurai quand même eu droit à mon baptême de l'air. Bonne nouvelle pour moi donc !

Rendez-vous était pris à 13h00 pour préparer le vol, puis décalage à 14h puis 15h puis 15h30 : attendre, attendre sans avoir grand chose à faire...tout en étant prêt à partir dès que le go sera donné : bref, ronger son frein ! à 15H30, les mécaniciens de DynCorp étaient encore dans le puits de train avant pour effectuer les derniers réglages !

En attendant, je n'ai pas tout perdu : je suis allé au "magasin" du site pour récupérer une combinaison de vol ! Et pas n'importe laquelle : une belle combinaison bleu-roi qui est celle portée par les équipages et les astronautes de la NASA ! Normalement elles sont réservées aux gens de la NASA, les visiteurs ayant le droit aux combinaisons vertes de l'Air Force, mais grâce à la bienveillance de David Elliott (plus quelques écussons des Ailes Anciennes Toulouse distribués aux bonnes personnes !), j'ai pu obtenir le graal : une combinaison en nomex bleue avec ma plaque patronymique dessus !

Posant fièrement avec ma combinaison de vol !

Pendant ce temps là, l'appareil était enfin prêt : temps de faire la visite prévol toujours en compagnie de David Elliott, puis de s'installer dans le cockpit et d'entamer la préparation du vol, avec entre autre la détermination des paramètres de base : niveau de kérosène, niveau de réserve, chargement, vitesses de décollage et température des moteurs. 

Aujourd'hui ce sera un décollage à 127 000 livres (57,6 tonnes, c'est à dire tout léger car l'avion à vide pèse 46 tonnes), ce qui signifie que la TIT (température d'entrée turbine, qui est le paramètre déterminant la puissance des moteurs) sera de 1049°C à sec (c'est à dire sans utilisation du système d'eau-méthanol), et l'équipage sera de 7 personnes, à savoir deux pilotes (Gregory Johnson, ex astronaute et chef de la division avion, call sign "Ray J", et Ray Heineman, call sign Ray-Ray), deux OMN (David Elliott et Matt Smithers), deux mécaniciens pour surveiller les couacs éventuels du système électrique (Gregory Allen et Nelson Reyes de Dyncorp) et moi-même, listé en tant qu"observateur" ! Pour l'occasion j'ai eu le droit de m'asseoir sur le siège d'appoint situé juste derrière le siège du commandant, ce qui me laisse une vue sans encombre vers l'avant, et me permet également de suivre ce qui se passe sur la planche de bord du mécanicien navigant. j'ai également droit à un casque branché sur le circuit de bord, je ne perds donc pas une miette de la conversation entre les différents membres d'équipage !

Les paramètres de vol sont prêts

Ray-Ray et Ray-J aux commandes : fin de la checklist, les moteurs sont dans le vert, on peut partir !

Le démarrage des moteurs s'étant bien passé, et après avoir déroulé toute la checklist pour vérifier que l'appareil était en ordre de vol, il était temps de quitter le parking, direction la piste 17R pour décoller après avoir obtenu la permission de la tour. Sur ce vol, c'est RayRay qui est en place gauche et qui dirige l'appareil au sol. Il est 17h25 heure local lorsque dans un crissement de frein caractéristique le Guppy s'aligne en bout de piste.

C'est parti !

Dernière vérification des paramètres moteurs et RayRay pousse les 4 manettes des gaz au maximum, faisant hurler les réacteurs de toute leur puissance, la TIT montant rapidement à 1049°C comme prévu. Nous remontons lentement la piste dans un vacarme assourdissant et avec une impression de lenteur : la vitesse ne grimpe pas très vite sur le badin ! Et enfin, l'appareil quitte la piste : les vibrations cessent d'un coup, et je vois l'altimètre qui commence à grimper tout doucement. Nous montons à 3000 pieds avant de tourner sur la droite, ce qui entame un grand tour de piste. la vue est magnifique et je ne perds pas une miette du spectacle, sauf si c'est pour regarder Matt qui est au poste de l'OMN et qui tel un acrobate règle à la fois la puissance des moteurs, la consommation du kérosène et les différents système électriques de l'appareil.

Après un dernier virage, nous nous retrouvons face à la piste. RayRay est toujours à la manœuvre et amène le Guppy en finale sur la 17R, et c'est l'heure du moment de vérité : est ce que le train d'atterrissage voudra bien sortir sans provoquer de décrochage des génératrices électriques ? Ray-J actionne la commande de train...et le voyant de déconnexion d'une des quatre génératrices s'allume brièvement : le problème n'est toujours pas complètement réglé, mais pas d'impact sur la gestion de l'appareil. La fin de l'approche se passe sans encombre, et nous touchons la piste, suivi du passage en reverse des quatre hélices ce qui produit un freinage spectaculaire ! Je regarde ma montre, il est 17h39 : le vol à duré 14 minutes à peine, mais j'ai bien profité de chaque seconde ! Au moment du debriefing post-vol, il est décidé que l'appareil pourra voler le lendemain : je viens donc de gagner le droit de faire un second vol !

En approche !

Vendredi 27 Octobre : 2ème vol 

Ce matin là, je me sentais tel un astronaute en endossant "ma" combinaison bleue et mon blouson de vol dès l'aube : Rendez-vous à Ellington avec l'équipage du "Reward flight" : Deux pilotes (Ray-J et RayRay) et 1 OMN (David Elliott), ainsi que 5 employés de la NASA et moi-même : 9 personnes dans le cockpit : la limite maximum de l'appareil ! Pour l'occasion, je choisi de laisser les autres profiter de la vue et je m'installe sur le strapontin qui est dos à la route, mais à côté de la planche de bord du mécanicien navigant : je peux quand même observer ce qui se passe sur les instruments de bord ! Pour ce vol, C'est Ray-J qui est en place gauche et Ray-Ray qui est en place droite. Il est 9h40 lorsque le Guppy décolle de la piste 17R.

David Elliott en place arrière surveille les pilotes : Ray-J à gauche et Ray-Ray à droite

Vue de Galveston Bay depuis le cockpit

Vue d'un échangeur autoroutier à plusieurs étages....on ne perd pas un détail à 3000 pieds !

Aujourd'hui, le vol va nous emmener faire une grande ballade autour de Galveston au sud, en longeant le golfe du Mexique, avant de remonter au nord, passer au large du centre ville de Houston avant de revenir plein sud pour retourner vers Ellington Field.

Le GPS est bien utile pour suivre le vol

3000 pieds...le Guppy n'est pas un avion de haute altitude...

Derrière la console du mécanicien navigant...

Le vol va durer près d'1h10, à une altitude de 3000 pieds en moyenne (soit un peu plus de 900mètres d'altitude), et le retour se fera sur Ellington à 10H50 heure locale, concluant ainsi mon deuxième vol sur l'appareil. Je cumule donc actuellement un temps de vol total de 1h23min sur Super Guppy ! Que d'aventures pour en arriver là, et surtout un grand merci à tout ceux qui ont œuvré dans l'ombre pour que la grande machine bureaucratique qu'est la NASA me permette de faire ce vol tout en respectant les règlements en vigueur !

Après le retour au parking et le debriefing, il ne me restait plus qu'une dernière tâche à effectuer : aller me changer et rendre ma combinaison bleue : hélas, pas possible de la garder !

Retour au sol !

Visite intérieure du Guppy de Pima

Vous vous souvenez, l'année dernière j'avais eu l'occasion de visiter le musée de Pima en Arizona, ce qui m'avait permis de découvrir le premier Super-Guppy, le N940NS, premier Guppy de la NASA. Ce Guppy est très différent extérieurement du Super Guppy Turbine des Ailes Anciennes, mais je n'avais pas pu visiter l'intérieur, et j'étais donc resté sur ma faim !

Le 940NS est stocké au musée de Pima

Heureusement cette année, j'avais un point de contact à Pima, qui pouvait m'ouvrir le Guppy afin que je puisse visiter l'intérieur : une occasion en or à ne pas rater ! Vous avez donc droit à la visite guidée de ce Guppy en exclusivité mondiale !

Le 15 octobre dernier, j'étais donc de retour à Pima où John B, un des responsable des collections, m'attendait pour m'ouvrir l'appareil. Le câble de maintient de la porte avant étant cassé, il fallait passer par la porte arrière, mais pour garder un sens "logique" avec les autres articles de ce blog, je vais commencer cette visite guidée comme si j'étais passé par la porte avant !

On commence donc par la soute inférieure avant ! Cette zone s'étend de l'avant des ailes jusqu'au cockpit. Elle regroupe à la fois la climatisation de la cabine, la centrale électrique et les vérins hydrauliques de stabilisation avant. On trouve également dans un coin des WC chimiques qui sont utilisables par l'équipage, avec un rideau pour avoir un minimum d'intimité. La règle était toujours la même : le premier à s'en servir doit les vider après le vol !

Vue vers l'arrière, avec la cloison du réservoir de carburant central au fond et le groupe de climatisation à gauche.

En reagardant vers l'avant, on peut voir les deux vérins hydrauliques, ainsi que le panneau de contrôle hydraulique, qui gère l'extension des vérins. Ce panneau est plus petit que sur un Guppy Turbine, et pour cause : sur ce premier Guppy, il n'y avait pas de broches de verrouillage hydraulique, elles étaient toutes manuelles !

La zone de séparation est à la station 300, juste en avant des deux vérins. En regardant vers le haut, on aperçoit le système de déconnexion rapide des câbles, identique à celui du SGT, avec ses peignes de maintien.

Vue vers l'avant avec le panneau hydraulique à droite, juste à côté de la porte et les deux vérins hydrauliques avant.

Sur le côté opposé à la porte, on peut voir la centrale électrique de l'avion : l'ensemble des relais, circuits et disjoncteurs sont regroupés dans cette zone qui était le "fief" des mécaniciens navigants dès qu'un problème survenait.

Cette centrale électrique est beaucoup plus grande que sur le SGT, car les hélices Curtiss sont des hélices électriques, contrairement aux hélices Hamilton. Autre différence notable : le Guppy 940 possédait également un GTU, une turbine auxiliaire lui permettant de démarrer ses moteurs sans aide d'un groupe de parc extérieur.

La "centrale électrique" du Guppy 940

On continue en avançant vers l'avant, et en montant les trois marches pour monter vers la partie inférieure du cockpit. Comme le Guppy 940 ne possédait pas de pressurisation, il n'y a pas de porte épaisse à passer avant de monter dans le cockpit.

On débouche ensuite sous le cockpit, juste au dessus du puit de train avant. Cette zone est très encombrée : on retrouve en effet ici toutes les junction-box, les boitiers de relais électriques, ainsi que les bouteilles d'oxygène destinées à l'équipage. Au centre, se trouve également une trappe qui débouche dans le puit de train. Elle permettait de venir inspecter le train avant pour vérifier que celui-ci était bien sorti et verrouillé, mais n'aurait pas pu servir d'issue de secours vu sa petite taille !

Sous le cockpit, la zone technique tout à l'avant de l'appareil

On monte ensuite dans le cockpit par la trappe du plancher, avec le mouvement habituel pour ne pas se cogner la tête sur la trappe.

On débouche ensuite dans un cockpit entièrement peint en bleu NASA sur les murs et le plafond, avec les trois postes habituels : les deux pilotes à l'avant et le mécanicien navigant au milieu. Beaucoup d'instruments ont été cannibalisés par la NASA pour permettre de récupérer des pièces de rechanges utiles pour le Guppy 941 lorsque celui-ci a été acheté par l'agence américaine.

Arrivée dans le cockpit

Le poste du mécano-nav est encore complet !

Le poste du mécanicien navigant est encore complet, en revanche il y a moins de choses à voir sur la planche de bord : une dizaine d'instruments ont été retirés, et surtout il manque les deux volants de commande. Pour la petite info, l'un des deux manches a été démonté et offert au chef pilote du 940 lorsqu'il a pris sa retraite ! De la même manière, l'ensemble des sièges passagers et les couchettes ont été démontées ce qui laisse un grand vide dans l'ensemble du cockpit. Toutes les fenêtres sont obscurcies par le spraylat, couche de latex protectrice qui est appliquée sur les appareils pour les protéger du sable et du soleil.

Vue de la planche de bord

Après avoir fait le tour du cockpit, il est temps d'aller vers l'arrière et de visiter la soute principale ! Comme tous les Guppy, on pénètre par une porte située à l'arrière du cockpit, ce qui permet de découvrir une immense cathédrale à l'arrière. Le diamètre est de 7m 80 au plus large, ce qui est le même diamètre que le SGT. De manière générale, la soute du Guppy 940 à la même dimension que celle du SGT, la différence se situe au niveau du plancher, qui est moins large sur le 940, car le bas du fuselage conserve la forme du Stratocruiser, et n'a pas bénéficié de la modification de la forme en "V" qui a été inaugurée pour le premier Mini-Guppy et qui sera reconduite sur le SGT.

Bienvenue dans la soute ! Vous constatez que la largeur du plancher est bien moins importante que celle du SGT

Sur le côté, on aperçoit des barres jaunes : il s'agit du système de verrouillage des palettes pour le chargement : en inclinant les barres vers l'intérieur, on déverrouille les broches, ce qui permet de faire coulisser les charges, puis une fois la palette en place, on repousse la barre contre la cloison, ce qui verrouille la palette grâce à des broches situées à l'intérieur du rail.

En regardant vers l'avant, on peut d'abord constater qu'il n'existe aucune protection interne de la structure, le métal est nu, ce qui permet de voir le cockpit d'origine sans aucun problème ! On peut ainsi voir le renforcement du nez qui a été posé après l'accident qui à failli détruire ce Guppy lors de son dernier vol d'essai en 1965 !

Le nez au dessus du cockpit est particulièrement renforcé

Au dessus du cockpit, et au plafond de la soute, on aperçoit ensuite une grande structure en forme d'arche : il s'agit d'un "pont", qui permet de monter jusqu'en haut de la soute. Ce pont est astucieusement monté sur des rails, ce qui permet de le faire coulisser à l'intérieur de la soute, et il permet d'avoir accès aux broches de verrouillage située en haut de l'appareil, car elles sont manuelles et doivent être serrée à la clé après chaque chargement !

C'est l'heure de l'escalade !

On continue la visite sur le côté gauche de l'appareil, là où se trouvent les deux immenses charnières qui permettent l'ouverture du nez de l'appareil. C'est également là que passent les nombreux faisceaux de câbles et tuyauteries hydrauliques qui du coup n'ont pas besoin d'être déconnectées lors de l'ouverture/fermeture de l'appareil !

Les tuyauteries au niveau des charnières...

On se déplace ensuite vers l'arrière de la soute,où l'on retrouve la partie d'origine du YC-97J qui a servi à la construction. La différence est très marquée entre le fuselage d'origine et l'extension réalisée par ASI en 1965. Cette zone arrière est très différente su SGT en ce qui concerne le cheminement des câbles de commandes et l'absence d’enregistreurs de vol. On observe également une trappe dans le plancher qui permet de descendre au niveau de la soute inférieure arrière.

La zone arrière est très différente de celle des SGT

On descend ensuite dans la soute inférieure arrière, qui n'a presque pas changée par rapport à l'appareil d'origine. On retrouve les câbles de commande de vol qui courent le long du plafond, ainsi que le câble du treuil.

La soute inférieure arrière vue depuis l'échelle d'accès

On avance ensuite vers l'avant, contre la cloison arrière du réservoir de carburant central, là où se trouvent les conduites de carburant, les tambours de renvois des commandes de vol et surtout le mécanisme de sortie du train en secours ! On peut également voir l'importance de l'épaisseur des cadres qui assurent la jonction entre le fuselage et les ailes.

La cloison arrière du réservoir de carburant central, avec es conduites de carburant

Et enfin, dernier arrêt avant de ressortir : un ensemble de barres métalliques posées sur des planches en bois...il s'agit de la chandelle qui doit supporter le nez pendant la manœuvre d'ouverture. Cette chandelle est constituée d'un grand pied, au bout duquel est fixé une roue qui permet de soutenir le nez lors de l'ouverture sans racler le sol. Trois fiches latérales permettent d'équilibrer l'ensemble. Il fallait installer cette chandelle avant chaque ouverture.

La chandelle de support du nez lors de l'ouverture

Après cette courte visite, il était temps de redescendre par la porte arrière. Il est intéressant de constater que près de 25 ans après sa mise à la retraite de l'appareil, l'intérieur est encore dans un état de conservation impeccable ! très peu de corrosion, très peu de saleté, cet appareil est encore dans son jus si on excepte les instruments manquants dans le cockpit.

Cette visite a été très instructive et permet de mieux comprendre le cheminement qui a été suivi par AeroSpacelines lors de la mise au point des Guppy. On comprend mieux les choix qui ont été faits par ASI lors de la mise au point du SGT201 !

Farewell Guppy !

 Many Thanks to John B for allowing us to access the inside of this Guppy as well as the "behind the scene" tour of the Pima Air and Space Museum !

L'ouverture du F-BPPA

L'ouverture du Guppy est toujours une opération délicate, et ce même si c'est dans un hangar fermé : la charnière est l'une des parties les plus fragiles de cet appareil comme les accidents d'arrachage de portes sont là pour nous le rappeler.

Depuis l'entrée du Guppy au sein du musée Aéroscopia, les Ailes Anciennes se préparaient à ouvrir le Guppy, ce qui sera sa posture finale au musée : dans la position de chargement, ce qui permettra d'installer une plateforme à bord et de transformer la "cathédrale" du Guppy en salle de cinéma…

Le Guppy est ouvert !

L'idée est belle sur le papier, mais comme toujours, on ne peut pas la réaliser aussi simplement que cela : le Guppy n'a pas été conçu pour rester ouvert de manière prolongée, et aucune ouverture complète de la porte n'a été réalisée depuis son retrait du service en 1996, il fallait donc à la fois vérifier que le F-BPPA était encore en état d'être ouvert, et prévoir de quoi le soutenir une fois ouvert pour limiter les efforts sur la charnière et empêcher tout basculement une fois dans le musée, ce qui serait "ballot" pour ne pas dire plus !

Un trou dans le plancher...

L'équipe du Guppy a commencé à répéter les manœuvres d'ouverture il y a déjà bien longtemps, en 2012 : mise sous tension, test du circuit hydraulique des papattes de stabilisation etc…il a fallut fabriquer une nouvelle barre de manœuvre et la rallonge électrique, qui permet l'alimentation des pompes lorsque le nez est ouvert, en s'aidant des plans et avec quelques conseils de l'équipe du Guppy de la NASA, faire fabriquer les corsets de trains pour immobiliser le train avant et éviter tout accident etc…

Les câbles de commandes sont débranchés...

Le 6 septembre dernier, nous étions à pied d'œuvre pour ouvrir l'appareil, bénéficiant en plus de la présence de Régis, un ancien du Guppy pour nous aider pour la partie "pratique", de la mise en pression des papattes et autres et nous aider à savoir ce qui était normal de ce qui ne l'était pas…

Guppy sous tension !

Tout s'est bien passé, nous suivions la checklist point par point, sans aucun soucis, hormis le grincage occasionnel des parties de l'appareil qui n'avait plus été sollicitées depuis 1996 ! J'avais par moment l'impression que le Guppy criait son désespoir tel un animal mortellement blessé…Nous arrivions sur la dernière partie de la checklist : la rétractation des dernières "pin" d'alignement…lorsque soudain, quelque chose à cassé sur le train avant, et le fluide hydraulique s'est mis à fuir de partout…le nez commençait à s'affaisser ! En catastrophe nous avons du le refermer…par chance, les broches étaient encore à moitié engagées, et nous avons du resserrer les écrous manuels à la force des bras pour "recoller" l'avant et l'arrière. L'ajout d'une chandelle sous le nez permettant ainsi de soulager la pression sur le train avant.

Le jeu trop important en haut nous a obligé à refermer le Guppy en urgence...

Passé ces émotions, nous avons pu réfléchir calmement à la suite des évènements : vu que l'hydraulique était cuite au niveau de la roue avant, il nous fallait un corset solide pour maintenir le train avant à la bonne hauteur, le corset qui nous avait été fabriqué par une autre société ne faisant pas l'affaire…heureusement les Ailes Anciennes Toulouse possèdent une équipe compétente en bricolage ingénieux et solide : ils ont passé deux journées complètes à usiner, avec parfois les moyens du bord, un nouveau corset qui durera sans doute plus longtemps que le train d'atterrissage autour !

Mise en place des cales de trains principaux...plutôt malfoutus...

Une fois ce nouveau corset prêt, nous pouvions retenter l'ouverture : l'acte 2 sera le bon, et la date retenue sera le mardi 14 octobre. Cette fois nous avions deux anciens du Guppy : Régis et Daniel, Daniel étant celui qui a écrit le (seul) livre sur les Guppy et également celui qui était mécanicien navigant lors du dernier vol du F-BPPA en 1996 ! Bref, nous étions bien entourés, et rien ne pouvait échouer ! Du moins j'espérais que ce vieux tas de ferraille que j'affectionne tant n'allait pas nous claquer entre les doigts !

Paré à la manœuvre !

Les opérations ont débutées vers 17h, histoire de mettre toutes les sécurités de trains en place et vérifier que tout était solidement fixé. Pour cela il fallait regonfler les amortisseurs pour poser les sécurités avant de les dégonfler pour mettre les corsets en place. Problème inattendu, une fois gonflé, nous avons coincé un des amortisseurs : impossible de le dégonfler ! Heureusement ce n'est pas dramatique : grâce aux vérins de stabilisation le Guppy ne bougera pas, même si le train principal se dégonfle. Le nouveau corset made in AATLSE a été installé sur le train avant sans encombre, et la solidité de sa construction est bien apparente !

Mise en place du corset made in AATLSE

Une fois tout cela mis en place, il a fallut reprendre l'équilibrage de l'appareil : revérifier la hauteur et la pression sur les trois papattes; il faut en effet que l'appareil soit droit pour pouvoir l'ouvrir, le problème étant que dès que l'on modifie un réglage, il influe sur tous les autres. Pour ces opérations, nous n'avons même pas utilisé la pompe électrique, mais uniquement la pompe à main pour mieux "sentir" les clapets de surpression.

Je vous montre la "vraie" taille du Guppy...

Nous avons ensuite pu déboulonner les broches à serrage manuel en ne laissant que celle du bas en position, avant d'effectuer un ultime réglage des papattes. C'est là que les choses ont commencées à se corser : mis sous tension, un câble de maintien en acier, qui permet de relever les stabilisateurs, à lâché sans aucun avertissement, heureusement sans blesser personne, et peu de temps après, du fluide hydraulique à commencer à couler abondamment du haut d'un des deux vérins avant : il fallait faire vite : une fois la réserve hydraulique de ce circuit épuisée, il deviendrait impossible de le manœuvrer.

Le nez arrive dans sa position finale

Nous avons donc tous agi rapidement pour mettre les vérins dans leurs positions définitives, avec un dernier coup de pression sur le vérin arrière pour lever légèrement l'arrière de l'appareil, et nous étions presque prêt à ouvrir. Il ne restait qu'à dévisser la dernière broche inférieure et rentrer les broches manuelles, et vérifier que l'outrigger, le moteur permettant l'ouverture du nez, était bien sorti.

Vue sur la charnière ouverte

Et vue de l'intérieur : les câbles et tuyauteries qui passent au niveau de la zone de la charnière...

Arrivé à ce stade, les parties avant et arrière de l'appareil ne sont plus reliées que par la charnière, il ne reste qu'à ouvrir. C'est Daniel, ancien mécano nav qu'est revenu l'honneur de la manœuvre : la nouvelle barre de commande fonctionnait à merveille, et l'ouverture à proprement parlé n'a duré qu'une trentaine de seconde tout au plus. Le nez à été ouvert à environ 100° d'ouverture, sa position définitive, avant de l'immobiliser et de caler la roue avant.

On peut voir jusqu'au fond de la soute !

Mission accomplie : nous avons pu enfin admirer la soute du Guppy ouverte, un spectacle assez impressionnant pour ceux qui ne l'avait encore jamais vu comme moi, ou alors très émouvant pour ceux dont c'était le métier il y a 20 ans ! On se rend vraiment compte de l'immensité de la soute, et de sa profondeur ! L'occasion de prendre de nombreuses photos de détails et sous toutes les coutures ! Il fallait ensuite tout fermer et nettoyer un peu : nous avions répandu de l'hydraulique un peu partout sur le sol là où la roue avant était passée…

Vue sur la soute ouverte, avec la trace de la roue avant au sol...

Je suis remonté une dernière fois dans le cockpit, histoire de dire au revoir : une fois définitivement installé, toute la pointe avant sera condamnée, il fallait donc que j'en profite. J'en ai profité pour fermer hublots et portes histoires de ne pas trop laisser la poussière des travaux s'infiltrer à bord !

Le nez est ouvert !

Une fois que cela était terminé, il fallait sortir et refermer le Guppy, qui est un pas plus loin sur sa préservation au sein d'un grand musée. Il ne reste plus qu'à aménager l'intérieur, toute un challenge au vu du nombre d'interlocuteurs qu'il faut mettre d'accord,, et surtout ceux avec qui il faut se battre pour leur faire comprendre que non, on ne peut pas percer un avion comme on veut : encore tout un programme en perspective !

Visite du Super-Guppy de Pima

Lors de ma visite au Pima Air and Space Museum, j'ai eu l'occasion de croiser un Super-Guppy, le N940NS. Cet appareil est particulier : il s'agit du tout premier Super-Guppy construit. D'un point de vue chronologique, c'est le deuxième appareil de la famille à avoir été construit, juste après le Pregnant-Guppy.

Visite au N940NS à Pima

Sa genèse remonte donc à 1963, lorsqu'il est devenu évident que le Pregnant Guppy ne pourrait pas transporter les tronçons de fusées de la Saturn V : il fallait un appareil plus grand, capable de transporter des charges plus lourdes : Jack Conroy va donc repartir du Stratocruiser, et créer un nouvel appareil, reprenant le principe du Pregnant Guppy pour donner naissance au "Very Pregnant Guppy", plus communément appelé "Super-Guppy". Premier point : il est très différent des Super-Guppy d'Airbus : le numéro 1 de Bruntingthorpe, où le numéro 2 de Toulouse et le numéro 4 de la NASA sont tous des Super-Guppy Turbine…alors que celui-ci est un Super-Guppy tout court…nous verrons un peu plus loin les différences entre les deux modèles.

Un héritage du Stratocruiser, du YC-97J et d'Aero Spacelines tout à la fois...

Aero Spacelines avait besoin d'un appareil plus puissant que le Stratocruiser pour pouvoir transporter les nouveaux tronçons de fusées. Conroy sait que Boeing à produit pour l'USAF deux YC-97J, une version remotorisée avec des turbopropulseurs du C-97, lui-même version militaire du Stratocruiser ! Conroy sait qu'il pourrait gagner un temps précieux si il pouvait cannibaliser un de ces appareils ! Il va donc faire pression sur l'USAF qui va finir par céder et lui donner un des deux appareils...ainsi qu'un lot de 32 turbines..

Les turbines T-34 et les hélices Curtiss sont uniques au Super-Guppy NASA

Cependant, pour des raisons de certifications auprès de la FAA, il faut que le nouvel appareil vienne d'un appareil civil et déjà immatriculé aux Etats-Unis : qu'à cela ne tienne : ASI va donc découper un Stratocruiser civil, le N1038V, et l'YC-97J pour assembler le tout et donner naissance au premier "Super-Guppy" immatriculé N1038V !

Le point fort de l'appareil est ses imposantes turbines T-34. Le problème est qu'elles sont un modèle expérimentale…et il n'y en a pas des quantités faramineuses (32 en tout) ! La chasse au pièces de moteurs sera un souci constant tout au long de l'histoire de cet appareil !

Vue de l'arrière de l'appareil

L'appareil fait son premier vol en 1965, et manquera de s'écraser lors de son dernier vol d'essai…mais heureusement il survivra ! Mis en ligne pour la NASA, il va faire des millions de miles pour le compte de l'agence américaine, transportant tronçons de fusées et équipements divers et variés.

Les 2 charnières du système d'ouverture

En 1979, ASI, devenu TRACOR entre temps est obligé de se reconvertir, et va devoir vendre ce Super-Guppy. La NASA en ayant encore besoin va l'acheter pour son compte, l'appareil changeant d'immatriculation pour devenir le N940NS. L'agence spatiale va l'utiliser jusqu'à ce qu'il n'y ait plus que quatre moteurs de disponibles ! Passé ce jour, il faudra bien le mettre à la retraite !

La dérive est typique de tous les Super-Guppy

Ce jour est finalement arrivé au début des années 80, et la NASA va le convoyer jusqu'au Boneyard de Tucson. Il sera ensuite prêté au Pima Air and Space Museum où il se trouve toujours aujourd'hui, là où j'ai pu le voir !

Vue de l'avant de l'appareil

Quelles sont donc les différences entre ce "Super-Guppy" et le "Super-Guppy Turbine" ? De loin, on dirait qu'il s'agit du même appareil, mais de près, les différences deviennent flagrantes !

N940NS vs N941NA ou Super-Guppy contre Super-Guppy Turbine

La forme du fuselage tout d'abord : le SG (Super-Guppy) possède encore le fuselage inférieure du Stratocruiser, à savoir le lobe inférieur du fuselage d'origine, alors que le SGT (Super-Guppy Turbine) possède une partie inférieure également modifiée, non plus en arc de cercle, mais en "V", ce qui permet de d'élargir la section de l'avion au niveau du plancher, permettant ainsi de charger du cargo plus voulumineux sans avoir besoin de le surélever.

On note la forme de la partie basse du fuselage entre SG à gauche et SGT à droite

Les moteurs ensuite : le SG possède des turbines T34 alors que le SGT possède des turbines Allisson 501-D22C, dérivées du T56, qui sont moins puissantes, mais plus répandues : ASI avait acheté un lot de 32 moteurs T-34 en même temps que le YC-97J qui allait donner naissance au SG…et la NASA à été obligée de mettre l'appareil à la retraite le jour où le dernier moteur de rechange à rendu l'âme…alors que les turbines Allisson sont très répandues, utilisées entre autre sur le E-2 "Hawkeye" ou C-2 "Greyhound", ce qui fait qu'Airbus pouvait commander des pièces détachées pour ses moteurs sans trop de problèmes. De la même manière, le SG possède des hélices tripales Curtiss alors que le SGT possède des hélices quadripales Hamilton.

Les hélices tripales sont caractéristiques du SG

Autre différence : l'emplanture des ailes : le SG possède la même section centrale que le KC-97, et ses ailes ont du être allongées pour empêcher les hélices de venir frapper contre le fuselage, alors que le SGT possède une section centrale qui avait été entièrement fabriquée par ASI, qui incorporait une extension d'ailes, permettant de garder des ailes de KC-97 éloignant suffisamment les hélices du fuselage. Le train avant est également différent : le SG possède un train d'origine de C-97, alors que le SGT possède un train avant de Boeing 707 avec le fût monté à l'envers.

Le train avant du SG : héritage du C-97

Au niveau du système de fermeture : le SG possède deux charnières sur le côté, permettant au nez de pivoter. Ces charnières dépassent beaucoup du fuselage et présentent l'inconvénient qu'il faut impérativement ouvrir l'appareil à plat…alors que le SGT possède une unique charnière montée sur une rotule sphérique, ce qui donne une légère tolérance sur un sol irrégulier, ou permet à l'avion de bouger légèrement lors des opérations de chargement/déchargement sans imposer trop de tension sur les charnières, partie critique sur le SG.

Avec deux charnières sur le SG ou une seule sur le SGT

Voilà pour les principales différences. On citera aussi la présence d'une porte cargo à l'arrière droit de l'appareil, héritage du Stratocruiser, qui ne sera pas reconduit sur le SGT. Il existe également d'autres différences à l'intérieur…mais n'ayant pas pu pénétrer à l'intérieur du SG, je n'ai pas encore tout découvert, il faudra que je revienne !

Le SG possède une porte cargo héritée du Stratocruiser que ne possède pas le SGT