mardi 8 janvier 2013

A deux doigts de la catastrophe

"Mayday Mayday, ici 1038 Victor, nous venons d'avoir de gros dommages structurels en vol, sommes en train de nous préparer à quitter l'appareil"

Nous sommes le 25 septembre 1965, l'histoire se passe quelque part au dessus du désert de Mojave en Californie. Le Super-Guppy (version  NASA, différent de celui de Toulouse ou de Birmingham, qui sont des Super-Guppy Turbine 201) est en vol d'essai. Cela fait presque un mois qu'il subit une intense campagne d'essai depuis son premier vol le 30 août 1965. Ce vol du 25 septembre était d'ailleurs le dernier vol d'essai avant la certification de l'avion : il fallait juste tester le piqué à haute vitesse. Le vol avait bien commencé, mais faillit tourner au cauchemar.

Le piqué commence à 10 000 pieds, et l'appareil arrive à 440km/h lorsque une violente explosion se fait entendre dans le cockpit, avec une forte luminosité. L'avion se met immédiatement à vibrer très sévèrement. Le pilote pense tout de suite qu'il vient de rentrer en collision avec un autre appareil, le pire des scénarios. L'appareil semble vouloir se désintégrer sur place.

Pour un trou, c'est un trou !
En réalité, le nez de l'appareil, situé au dessus du cockpit vient de céder, laissant la place à un trou béant de près de 6 mètres de diamètre, qui n'est pas aérodynamique du tout. Sous l'effet de la brusque pression, les issues de secours et les portes du cockpit ont été arrachées de leurs gonds. L'avenir immédiat de l'appareil semble bien compromis.

Paul Smith et Larry Engle, qui sont en place avant, se ruent sur les commandes moteurs pour les amener au ralenti-vol et diminuer tant que possible la vitesse. Le reste de l'équipage est tout aussi surpris par cette explosion inattendue. Alex Analavage est mécanicien navigant, assisté de John Kinzer, ingénieur d'essai et Ollie Olivier qui est ingénieur système. Ce dernier est dans la soute inférieure avant sous le cockpit, où des instruments de mesure ont été installés. Sous  l'effet de l'explosion, la porte du cockpit a sauté de ses gonds, lui écrasant la cheville au passage.

La réduction de la puissance des moteurs réduit la vitesse rapidement, qui passe en dessous de 240km/h…avant que le buffeting de l'avion ne devienne de plus en plus sévère. L'équipage qui n'est constitué que de vétérans aguerris identifie la situation en un quart de seconde : la vitesse devient trop faible et l'avion va décrocher. Je vous rappelle que le Guppy n'était pas vraiment à l'aise en situation de décrochage. Le risque de perdre l'avion devenait réel.

Larry Engle remet les gaz, et l'avion met de longues secondes à se calmer, avant de remonter vers une vitesse plus raisonnable de 280km/h. L'équipage se prépare à sauter via la trappe de secours située dans le puits du train avant, particularité unique du Super-Guppy NASA, que l'on ne retrouvera pas sur les Super-Guppy Turbine. Malheureusement, toutes les antennes radio ayant été relocalisées sous l'avion, les membres d'équipage risquaient de se faire couper en deux par lesdites antennes…notre équipage était donc pris au piège.

Deux autres vues de l'avant après l'accidents
Pour ne rien arranger, le test de piqué doit s'effectuer avec le poids maximum pour être représentatif. Aerospacelines avait donc "emprunté" 14 tonnes de borate à une compagnie chimique en sacs de 50 kilos. Lorsque le nez à cédé, les pièces métalliques tranchantes comme des rasoirs ont percé de nombreux sacs, et le borate commence à se répandre dans la soute mais aussi dans le cockpit, diminuant nettement la capacité de l'équipage à voir l'extérieur. L'équipage ouvre les fenêtres du cockpit et l'appel d'air permet de vider une bonne partie du borate qui s'était infiltré dans le cockpit.

Ollie Williams, qui ne sait pas encore que sa cheville est brisée, part dans la soute inspecter les dégâts..et n'en revient pas : l'avion est devenu décapotable ou presque ! Il revient dans le cockpit annoncer sa découverte, et aussi pour se protéger, certaines pièces longues d'une bonne vingtaine de centimètres et affutées comme des rasoirs continuant de se détacher du nez et de venir s'empaler sur la paroi arrière…

Devant les dégâts, l'équipage juge la situation désespérée, et se prépare à sauter quand même, malgré le risque de finir coupé en deux par les antennes. Le pilote ne peut même pas tenir le micro devant lui sans se frapper avec tellement l'avion tremble. Et pourtant,  une petite lueur d'espoir se fait jour : les issues de secours ayant sauté, l'air s'évacue au niveau des ailes, équilibrant progressivement le pression interne, et le borate s'envole progressivement, ce qui allège beaucoup l'avion.

L'équipage demande d'urgence une escorte pour inspecter les dommages et par chance un DC-9 venait justement de décoller d' Edwards pour un vol d'essai. Il part rejoindre le Guppy en détresse "manettes au tableau". Arrivé sur place, l'équipage du DC-9 n'en croit pas ses yeux, mais donne la première bonne nouvelle du vol : la queue est intacte, le plan fixe horizontal aussi : toutes les surfaces de vol sont encore intactes. L'équipage prend la décision de rester et de sauver l'avion ! C'est une décision assez risquée malgré tout, car nul ne sait jusqu'où la queue de l'appareil pourra survivre aux terribles vibrations qui agitent l'avion. Si elle se détache, l'appareil deviendra incontrôlable et c'est le crash assuré.

Oh, c'est juste de la tôle !
Avec l'aide du DC-9, le Guppy commence sa descente vers le lac pétrifié qui sert de piste à la base d'Edwards. La descente se fait lentement malgré les terribles vibrations qui continuent de secouer l'appareil. L'équipage ne sort pas les volets, et baisse le train au tout dernier moment, à moins de 15 mètres de la piste ! Le contact avec le sol se fait en douceur, et l'équipage laisse l'appareil rouler jusqu'à ce qu'il s'arrête. Il faut dire qu'avec un lac pétrifié de près de 20 km de long, il y a la place ! L'équipage pousse un grand soupir de soulagement face au silence qui règne désormais à bord. Cela fait 17 minutes que le nez a cédé.

L'appareil est sauvé, donc tout va bien (vu qu'il s'agit là d'un appareil unique). Le nez de l'appareil sera refait en à peine 5 semaines, renforcé et c'est le pilote d'essai de la NASA, Joe Walker, qui fera le vol d'acceptation pour l'agence spatiale. Le Super-Guppy deviendra rapidement indispensable à la NASA jusqu'à son retrait de service à la fin des années 80, faute de pièces. Il est actuellement exposé au "Pima Air and Space Museum" près de Tucson dans l'Arizona.

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