Ballade en Guppy

L'année 2017 restera une année particulière : celle de mon baptême de l'air en Guppy à bord du NASA 941, toute une aventure !

Paré au départ ! (Non, en fait on attend un VRAI pilote...)

Tout à commencé au début du mois d'octobre, lors de vacances en famille aux Etats-Unis : un voyage de trois semaines qui devait nous entrainer à Washington D.C, puis Dayton Ohio et enfin le Texas avec Dallas et Houston au programme ! Le hasard faisant bien les choses, nos dates à Houston devaient coïncider avec le grand show aérien d'Ellington Field, le "Wings over Houston Airshow", show auquel le Guppy devait participer en exposition statique : les choses se présentaient donc bien pour revoir le Guppy, et peut-être même l'apercevoir en vol !

Arrivée sur Ellington

Pourtant, rien ne laissait présager du mail que j'allais recevoir le 11 octobre, de la part de David Elliott, manager du Super Guppy, me disant que c'était un plaisir de m’accueillir de nouveau à Houston, et que j'avais de la chance car un vol spécial était prévu pour le Guppy : un "vol de récompense" pour certains employé de la NASA et que pour me remercier de mon aide, j'étais convié à participer à ce vol ! Quelle joie : non seulement revoir le 941 de près, mais en plus obtenir mon baptême de l'air en Guppy, voilà qui était totalement inespéré ! Et voilà la course lancée pour obtenir mon autorisation de vol : demande de badge spécial "étranger", questionnaire médical et validation de la division... au final, tout s'est bien passé, et j'apprendrai plus tard qu'une petite armée d'employés de la NASA ont travaillé d'arrache pied afin que j'obtienne toutes les validations en temps et heure ! Le vol étant prévu pour le 27 octobre, il ne me restait qu'à attendre !

Touch and go puis tour de piste...

Mercredi 18 Octobre : Arrivée du Guppy de la NASA à Houston en provenance d'El Paso

Cette journée était consacrée à la visite du centre spatial de Houston, mais grâce à FlightAware, je savais que le Guppy était en route vers Ellington Field depuis sa base d'El Paso. L'arrivée était prévue en fin d'après-midi, l'occasion d'aller jouer au "spotter"en me garant dans l'axe de la piste à proximité de la base d'Ellington. Au final un excellent choix, car le Guppy est apparu comme prévu mais en prime j'ai eu droit de l'observer par trois fois, car il a fait pas moins de deux "touch and go" avant de se poser pour de bon ! C'est une habitude de la NASA pour entraîner les pilotes sur cet appareil qui au final ne vole pas tant que cela.

En finale...

Dimanche 22 Octobre : Super Guppy en exposition statique au "Wings over Houston airshow"

Malgré une météo maussade le matin, le show aérien d'Ellington fut un grand succès, avec un défilé impressionnant d'appareils de toutes les époques, mais aussi le Guppy qui a une fois de plus attiré les foules ! 

Au Houston Airshow...avec mon fils qui préfère retourner vers maman que de poser avec son papa !

Mardi 24 Octobre : Retour à Ellington

Le mardi suivant, j'étais de retour à Ellington, l'occasion de revoir tout ceux que j'avais déjà rencontrés en 2015 lors de mes recherches dans les archives de la NASA. J'ai pu passer du temps avec les mécaniciens navigants et les mécaniciens sol de la société DynCorp à qui la NASA sous-traite une partie de l'entretien de ses appareils, mais l'heure n'était pas à la fête : un problème de train avait été détecté lors du vol précédent, et il fallait le résoudre au plus vite : pour cela, l'appareil avait été posé sur vérin, et j'ai pu assister à un spectacle rare : la montée et la descente des trains au sol ! C'est pour le moins inhabituel de voir un Guppy au sol avec son train rentré !



Malheureusement plus le temps passait et plus le problème devenait mystérieux ! Aux soucis de train s'ajoutait également des problèmes électriques dont l'origine demeurait mystérieuse (j'allais apprendre cette semaine là combien "Guppy" peut rimer avec "mystère"...)

Train avant rentré...un des nombreux essais de montée/descente du train réalisé ce jour là...

Mercredi 25 Octobre : Investigations sur le train d’atterrissage

Le mercredi fut consacré à de nouvelles investigations sur les problèmes de trains pour tenter d'en déterminer l'origine, en faisant appel à de plus en plus d'experts pour tenter de cerner le problème. Un possible problème ayant été détecté sur les interrupteurs de fin de course du système de relevage du train avant, il fut décidé de procéder à un vol d'essai. Une fois de plus j'étais au cœur de l'action, participant même à la visite prévol et au démarrage de l'appareil ! Après l'arrivée des pilotes, je suis redescendu pour assister au décollage depuis le bord de la piste.

Atterrissage d'un T-38 pendant que le Guppy roule pour se préparer à décoller.

Décollage et montée...

Extérieurement, le vol avait l'air de se dérouler parfaitement, le décollage fut impeccable de même que l'approche et le poser de l'appareil..mais arrivé au parking, ce fut la mauvaise nouvelle : pas d'amélioration du comportement du train avant lors de sa sortie...et donc décision de clouer le Guppy au sol le temps d'enquêter plus en avant....



"Mon" vol étant prévu moins de 48h après (et mon retour en Europe étant prévu le lendemain du vol en question), je voyais mes chances de faire mon baptême de l'air en Guppy de plus en plus incertaines et ce soir là mon moral n'était pas franchement au beau fixe. Je me suis souvenu de ce que beaucoup de navigants m'ont raconté sur le Guppy, et surtout du fait qu'il se développe toujours une relation d'amour et de haine avec cet appareil qui peut voler merveilleusement bien un jour et développer des symptômes de pannes les plus improbables le lendemain...ce soir là, j'ai compris pour l'avoir vécu directement combien ce témoignage est vrai...

Jeudi 26 Octobre : 1er vol

Jeudi matin, retour à Ellington Field, sans trop savoir à quoi m'attendre au vu des évènements de la veille. J'espérais secrètement un miracle qui me permettrait de voler le lendemain tout en essayant de prendre mon mal en patience. Pourtant la nuit avait porté conseil et il avait été décidé que les problèmes de trains, bien que devant être diagnostiqués et résolus au plus vite, ne posaient pas de risque à la sécurité des vols, ce qui autorisait l'appareil à effectuer un nouveau vol d'essai le jour même pour prendre des relevés du comportement du système électrique au moment de la sortie du tain d’atterrissage. Ne sachant pas trop ce qui allait se passer par la suite, les cadres du Guppy m'ont proposé de venir voler avec eux pour ce vol d'évaluation le jour même, de sorte que si par malheur le Guppy ne pouvait pas voler le lendemain, j'aurai quand même eu droit à mon baptême de l'air. Bonne nouvelle pour moi donc !

Rendez-vous était pris à 13h00 pour préparer le vol, puis décalage à 14h puis 15h puis 15h30 : attendre, attendre sans avoir grand chose à faire...tout en étant prêt à partir dès que le go sera donné : bref, ronger son frein ! à 15H30, les mécaniciens de DynCorp étaient encore dans le puits de train avant pour effectuer les derniers réglages !

En attendant, je n'ai pas tout perdu : je suis allé au "magasin" du site pour récupérer une combinaison de vol ! Et pas n'importe laquelle : une belle combinaison bleu-roi qui est celle portée par les équipages et les astronautes de la NASA ! Normalement elles sont réservées aux gens de la NASA, les visiteurs ayant le droit aux combinaisons vertes de l'Air Force, mais grâce à la bienveillance de David Elliott (plus quelques écussons des Ailes Anciennes Toulouse distribués aux bonnes personnes !), j'ai pu obtenir le graal : une combinaison en nomex bleue avec ma plaque patronymique dessus !

Posant fièrement avec ma combinaison de vol !

Pendant ce temps là, l'appareil était enfin prêt : temps de faire la visite prévol toujours en compagnie de David Elliott, puis de s'installer dans le cockpit et d'entamer la préparation du vol, avec entre autre la détermination des paramètres de base : niveau de kérosène, niveau de réserve, chargement, vitesses de décollage et température des moteurs. 

Aujourd'hui ce sera un décollage à 127 000 livres (57,6 tonnes, c'est à dire tout léger car l'avion à vide pèse 46 tonnes), ce qui signifie que la TIT (température d'entrée turbine, qui est le paramètre déterminant la puissance des moteurs) sera de 1049°C à sec (c'est à dire sans utilisation du système d'eau-méthanol), et l'équipage sera de 7 personnes, à savoir deux pilotes (Gregory Johnson, ex astronaute et chef de la division avion, call sign "Ray J", et Ray Heineman, call sign Ray-Ray), deux OMN (David Elliott et Matt Smithers), deux mécaniciens pour surveiller les couacs éventuels du système électrique (Gregory Allen et Nelson Reyes de Dyncorp) et moi-même, listé en tant qu"observateur" ! Pour l'occasion j'ai eu le droit de m'asseoir sur le siège d'appoint situé juste derrière le siège du commandant, ce qui me laisse une vue sans encombre vers l'avant, et me permet également de suivre ce qui se passe sur la planche de bord du mécanicien navigant. j'ai également droit à un casque branché sur le circuit de bord, je ne perds donc pas une miette de la conversation entre les différents membres d'équipage !

Les paramètres de vol sont prêts

Ray-Ray et Ray-J aux commandes : fin de la checklist, les moteurs sont dans le vert, on peut partir !

Le démarrage des moteurs s'étant bien passé, et après avoir déroulé toute la checklist pour vérifier que l'appareil était en ordre de vol, il était temps de quitter le parking, direction la piste 17R pour décoller après avoir obtenu la permission de la tour. Sur ce vol, c'est RayRay qui est en place gauche et qui dirige l'appareil au sol. Il est 17h25 heure local lorsque dans un crissement de frein caractéristique le Guppy s'aligne en bout de piste.

C'est parti !

Dernière vérification des paramètres moteurs et RayRay pousse les 4 manettes des gaz au maximum, faisant hurler les réacteurs de toute leur puissance, la TIT montant rapidement à 1049°C comme prévu. Nous remontons lentement la piste dans un vacarme assourdissant et avec une impression de lenteur : la vitesse ne grimpe pas très vite sur le badin ! Et enfin, l'appareil quitte la piste : les vibrations cessent d'un coup, et je vois l'altimètre qui commence à grimper tout doucement. Nous montons à 3000 pieds avant de tourner sur la droite, ce qui entame un grand tour de piste. la vue est magnifique et je ne perds pas une miette du spectacle, sauf si c'est pour regarder Matt qui est au poste de l'OMN et qui tel un acrobate règle à la fois la puissance des moteurs, la consommation du kérosène et les différents système électriques de l'appareil.

Après un dernier virage, nous nous retrouvons face à la piste. RayRay est toujours à la manœuvre et amène le Guppy en finale sur la 17R, et c'est l'heure du moment de vérité : est ce que le train d'atterrissage voudra bien sortir sans provoquer de décrochage des génératrices électriques ? Ray-J actionne la commande de train...et le voyant de déconnexion d'une des quatre génératrices s'allume brièvement : le problème n'est toujours pas complètement réglé, mais pas d'impact sur la gestion de l'appareil. La fin de l'approche se passe sans encombre, et nous touchons la piste, suivi du passage en reverse des quatre hélices ce qui produit un freinage spectaculaire ! Je regarde ma montre, il est 17h39 : le vol à duré 14 minutes à peine, mais j'ai bien profité de chaque seconde ! Au moment du debriefing post-vol, il est décidé que l'appareil pourra voler le lendemain : je viens donc de gagner le droit de faire un second vol !

En approche !

Vendredi 27 Octobre : 2ème vol 

Ce matin là, je me sentais tel un astronaute en endossant "ma" combinaison bleue et mon blouson de vol dès l'aube : Rendez-vous à Ellington avec l'équipage du "Reward flight" : Deux pilotes (Ray-J et RayRay) et 1 OMN (David Elliott), ainsi que 5 employés de la NASA et moi-même : 9 personnes dans le cockpit : la limite maximum de l'appareil ! Pour l'occasion, je choisi de laisser les autres profiter de la vue et je m'installe sur le strapontin qui est dos à la route, mais à côté de la planche de bord du mécanicien navigant : je peux quand même observer ce qui se passe sur les instruments de bord ! Pour ce vol, C'est Ray-J qui est en place gauche et Ray-Ray qui est en place droite. Il est 9h40 lorsque le Guppy décolle de la piste 17R.

David Elliott en place arrière surveille les pilotes : Ray-J à gauche et Ray-Ray à droite

Vue de Galveston Bay depuis le cockpit

Vue d'un échangeur autoroutier à plusieurs étages....on ne perd pas un détail à 3000 pieds !

Aujourd'hui, le vol va nous emmener faire une grande ballade autour de Galveston au sud, en longeant le golfe du Mexique, avant de remonter au nord, passer au large du centre ville de Houston avant de revenir plein sud pour retourner vers Ellington Field.

Le GPS est bien utile pour suivre le vol

3000 pieds...le Guppy n'est pas un avion de haute altitude...

Derrière la console du mécanicien navigant...

Le vol va durer près d'1h10, à une altitude de 3000 pieds en moyenne (soit un peu plus de 900mètres d'altitude), et le retour se fera sur Ellington à 10H50 heure locale, concluant ainsi mon deuxième vol sur l'appareil. Je cumule donc actuellement un temps de vol total de 1h23min sur Super Guppy ! Que d'aventures pour en arriver là, et surtout un grand merci à tout ceux qui ont œuvré dans l'ombre pour que la grande machine bureaucratique qu'est la NASA me permette de faire ce vol tout en respectant les règlements en vigueur !

Après le retour au parking et le debriefing, il ne me restait plus qu'une dernière tâche à effectuer : aller me changer et rendre ma combinaison bleue : hélas, pas possible de la garder !

Retour au sol !

Visite intérieure du Guppy de Pima

Vous vous souvenez, l'année dernière j'avais eu l'occasion de visiter le musée de Pima en Arizona, ce qui m'avait permis de découvrir le premier Super-Guppy, le N940NS, premier Guppy de la NASA. Ce Guppy est très différent extérieurement du Super Guppy Turbine des Ailes Anciennes, mais je n'avais pas pu visiter l'intérieur, et j'étais donc resté sur ma faim !

Le 940NS est stocké au musée de Pima

Heureusement cette année, j'avais un point de contact à Pima, qui pouvait m'ouvrir le Guppy afin que je puisse visiter l'intérieur : une occasion en or à ne pas rater ! Vous avez donc droit à la visite guidée de ce Guppy en exclusivité mondiale !

Le 15 octobre dernier, j'étais donc de retour à Pima où John B, un des responsable des collections, m'attendait pour m'ouvrir l'appareil. Le câble de maintient de la porte avant étant cassé, il fallait passer par la porte arrière, mais pour garder un sens "logique" avec les autres articles de ce blog, je vais commencer cette visite guidée comme si j'étais passé par la porte avant !

On commence donc par la soute inférieure avant ! Cette zone s'étend de l'avant des ailes jusqu'au cockpit. Elle regroupe à la fois la climatisation de la cabine, la centrale électrique et les vérins hydrauliques de stabilisation avant. On trouve également dans un coin des WC chimiques qui sont utilisables par l'équipage, avec un rideau pour avoir un minimum d'intimité. La règle était toujours la même : le premier à s'en servir doit les vider après le vol !

Vue vers l'arrière, avec la cloison du réservoir de carburant central au fond et le groupe de climatisation à gauche.

En reagardant vers l'avant, on peut voir les deux vérins hydrauliques, ainsi que le panneau de contrôle hydraulique, qui gère l'extension des vérins. Ce panneau est plus petit que sur un Guppy Turbine, et pour cause : sur ce premier Guppy, il n'y avait pas de broches de verrouillage hydraulique, elles étaient toutes manuelles !

La zone de séparation est à la station 300, juste en avant des deux vérins. En regardant vers le haut, on aperçoit le système de déconnexion rapide des câbles, identique à celui du SGT, avec ses peignes de maintien.

Vue vers l'avant avec le panneau hydraulique à droite, juste à côté de la porte et les deux vérins hydrauliques avant.

Sur le côté opposé à la porte, on peut voir la centrale électrique de l'avion : l'ensemble des relais, circuits et disjoncteurs sont regroupés dans cette zone qui était le "fief" des mécaniciens navigants dès qu'un problème survenait.

Cette centrale électrique est beaucoup plus grande que sur le SGT, car les hélices Curtiss sont des hélices électriques, contrairement aux hélices Hamilton. Autre différence notable : le Guppy 940 possédait également un GTU, une turbine auxiliaire lui permettant de démarrer ses moteurs sans aide d'un groupe de parc extérieur.

La "centrale électrique" du Guppy 940

On continue en avançant vers l'avant, et en montant les trois marches pour monter vers la partie inférieure du cockpit. Comme le Guppy 940 ne possédait pas de pressurisation, il n'y a pas de porte épaisse à passer avant de monter dans le cockpit.

On débouche ensuite sous le cockpit, juste au dessus du puit de train avant. Cette zone est très encombrée : on retrouve en effet ici toutes les junction-box, les boitiers de relais électriques, ainsi que les bouteilles d'oxygène destinées à l'équipage. Au centre, se trouve également une trappe qui débouche dans le puit de train. Elle permettait de venir inspecter le train avant pour vérifier que celui-ci était bien sorti et verrouillé, mais n'aurait pas pu servir d'issue de secours vu sa petite taille !

Sous le cockpit, la zone technique tout à l'avant de l'appareil

On monte ensuite dans le cockpit par la trappe du plancher, avec le mouvement habituel pour ne pas se cogner la tête sur la trappe.

On débouche ensuite dans un cockpit entièrement peint en bleu NASA sur les murs et le plafond, avec les trois postes habituels : les deux pilotes à l'avant et le mécanicien navigant au milieu. Beaucoup d'instruments ont été cannibalisés par la NASA pour permettre de récupérer des pièces de rechanges utiles pour le Guppy 941 lorsque celui-ci a été acheté par l'agence américaine.

Arrivée dans le cockpit

Le poste du mécano-nav est encore complet !

Le poste du mécanicien navigant est encore complet, en revanche il y a moins de choses à voir sur la planche de bord : une dizaine d'instruments ont été retirés, et surtout il manque les deux volants de commande. Pour la petite info, l'un des deux manches a été démonté et offert au chef pilote du 940 lorsqu'il a pris sa retraite ! De la même manière, l'ensemble des sièges passagers et les couchettes ont été démontées ce qui laisse un grand vide dans l'ensemble du cockpit. Toutes les fenêtres sont obscurcies par le spraylat, couche de latex protectrice qui est appliquée sur les appareils pour les protéger du sable et du soleil.

Vue de la planche de bord

Après avoir fait le tour du cockpit, il est temps d'aller vers l'arrière et de visiter la soute principale ! Comme tous les Guppy, on pénètre par une porte située à l'arrière du cockpit, ce qui permet de découvrir une immense cathédrale à l'arrière. Le diamètre est de 7m 80 au plus large, ce qui est le même diamètre que le SGT. De manière générale, la soute du Guppy 940 à la même dimension que celle du SGT, la différence se situe au niveau du plancher, qui est moins large sur le 940, car le bas du fuselage conserve la forme du Stratocruiser, et n'a pas bénéficié de la modification de la forme en "V" qui a été inaugurée pour le premier Mini-Guppy et qui sera reconduite sur le SGT.

Bienvenue dans la soute ! Vous constatez que la largeur du plancher est bien moins importante que celle du SGT

Sur le côté, on aperçoit des barres jaunes : il s'agit du système de verrouillage des palettes pour le chargement : en inclinant les barres vers l'intérieur, on déverrouille les broches, ce qui permet de faire coulisser les charges, puis une fois la palette en place, on repousse la barre contre la cloison, ce qui verrouille la palette grâce à des broches situées à l'intérieur du rail.

En regardant vers l'avant, on peut d'abord constater qu'il n'existe aucune protection interne de la structure, le métal est nu, ce qui permet de voir le cockpit d'origine sans aucun problème ! On peut ainsi voir le renforcement du nez qui a été posé après l'accident qui à failli détruire ce Guppy lors de son dernier vol d'essai en 1965 !

Le nez au dessus du cockpit est particulièrement renforcé

Au dessus du cockpit, et au plafond de la soute, on aperçoit ensuite une grande structure en forme d'arche : il s'agit d'un "pont", qui permet de monter jusqu'en haut de la soute. Ce pont est astucieusement monté sur des rails, ce qui permet de le faire coulisser à l'intérieur de la soute, et il permet d'avoir accès aux broches de verrouillage située en haut de l'appareil, car elles sont manuelles et doivent être serrée à la clé après chaque chargement !

C'est l'heure de l'escalade !

On continue la visite sur le côté gauche de l'appareil, là où se trouvent les deux immenses charnières qui permettent l'ouverture du nez de l'appareil. C'est également là que passent les nombreux faisceaux de câbles et tuyauteries hydrauliques qui du coup n'ont pas besoin d'être déconnectées lors de l'ouverture/fermeture de l'appareil !

Les tuyauteries au niveau des charnières...

On se déplace ensuite vers l'arrière de la soute,où l'on retrouve la partie d'origine du YC-97J qui a servi à la construction. La différence est très marquée entre le fuselage d'origine et l'extension réalisée par ASI en 1965. Cette zone arrière est très différente su SGT en ce qui concerne le cheminement des câbles de commandes et l'absence d’enregistreurs de vol. On observe également une trappe dans le plancher qui permet de descendre au niveau de la soute inférieure arrière.

La zone arrière est très différente de celle des SGT

On descend ensuite dans la soute inférieure arrière, qui n'a presque pas changée par rapport à l'appareil d'origine. On retrouve les câbles de commande de vol qui courent le long du plafond, ainsi que le câble du treuil.

La soute inférieure arrière vue depuis l'échelle d'accès

On avance ensuite vers l'avant, contre la cloison arrière du réservoir de carburant central, là où se trouvent les conduites de carburant, les tambours de renvois des commandes de vol et surtout le mécanisme de sortie du train en secours ! On peut également voir l'importance de l'épaisseur des cadres qui assurent la jonction entre le fuselage et les ailes.

La cloison arrière du réservoir de carburant central, avec es conduites de carburant

Et enfin, dernier arrêt avant de ressortir : un ensemble de barres métalliques posées sur des planches en bois...il s'agit de la chandelle qui doit supporter le nez pendant la manœuvre d'ouverture. Cette chandelle est constituée d'un grand pied, au bout duquel est fixé une roue qui permet de soutenir le nez lors de l'ouverture sans racler le sol. Trois fiches latérales permettent d'équilibrer l'ensemble. Il fallait installer cette chandelle avant chaque ouverture.

La chandelle de support du nez lors de l'ouverture

Après cette courte visite, il était temps de redescendre par la porte arrière. Il est intéressant de constater que près de 25 ans après sa mise à la retraite de l'appareil, l'intérieur est encore dans un état de conservation impeccable ! très peu de corrosion, très peu de saleté, cet appareil est encore dans son jus si on excepte les instruments manquants dans le cockpit.

Cette visite a été très instructive et permet de mieux comprendre le cheminement qui a été suivi par AeroSpacelines lors de la mise au point des Guppy. On comprend mieux les choix qui ont été faits par ASI lors de la mise au point du SGT201 !

Farewell Guppy !

 Many Thanks to John B for allowing us to access the inside of this Guppy as well as the "behind the scene" tour of the Pima Air and Space Museum !

Visite du Super-Guppy de Pima

Lors de ma visite au Pima Air and Space Museum, j'ai eu l'occasion de croiser un Super-Guppy, le N940NS. Cet appareil est particulier : il s'agit du tout premier Super-Guppy construit. D'un point de vue chronologique, c'est le deuxième appareil de la famille à avoir été construit, juste après le Pregnant-Guppy.

Visite au N940NS à Pima

Sa genèse remonte donc à 1963, lorsqu'il est devenu évident que le Pregnant Guppy ne pourrait pas transporter les tronçons de fusées de la Saturn V : il fallait un appareil plus grand, capable de transporter des charges plus lourdes : Jack Conroy va donc repartir du Stratocruiser, et créer un nouvel appareil, reprenant le principe du Pregnant Guppy pour donner naissance au "Very Pregnant Guppy", plus communément appelé "Super-Guppy". Premier point : il est très différent des Super-Guppy d'Airbus : le numéro 1 de Bruntingthorpe, où le numéro 2 de Toulouse et le numéro 4 de la NASA sont tous des Super-Guppy Turbine…alors que celui-ci est un Super-Guppy tout court…nous verrons un peu plus loin les différences entre les deux modèles.

Un héritage du Stratocruiser, du YC-97J et d'Aero Spacelines tout à la fois...

Aero Spacelines avait besoin d'un appareil plus puissant que le Stratocruiser pour pouvoir transporter les nouveaux tronçons de fusées. Conroy sait que Boeing à produit pour l'USAF deux YC-97J, une version remotorisée avec des turbopropulseurs du C-97, lui-même version militaire du Stratocruiser ! Conroy sait qu'il pourrait gagner un temps précieux si il pouvait cannibaliser un de ces appareils ! Il va donc faire pression sur l'USAF qui va finir par céder et lui donner un des deux appareils...ainsi qu'un lot de 32 turbines..

Les turbines T-34 et les hélices Curtiss sont uniques au Super-Guppy NASA

Cependant, pour des raisons de certifications auprès de la FAA, il faut que le nouvel appareil vienne d'un appareil civil et déjà immatriculé aux Etats-Unis : qu'à cela ne tienne : ASI va donc découper un Stratocruiser civil, le N1038V, et l'YC-97J pour assembler le tout et donner naissance au premier "Super-Guppy" immatriculé N1038V !

Le point fort de l'appareil est ses imposantes turbines T-34. Le problème est qu'elles sont un modèle expérimentale…et il n'y en a pas des quantités faramineuses (32 en tout) ! La chasse au pièces de moteurs sera un souci constant tout au long de l'histoire de cet appareil !

Vue de l'arrière de l'appareil

L'appareil fait son premier vol en 1965, et manquera de s'écraser lors de son dernier vol d'essai…mais heureusement il survivra ! Mis en ligne pour la NASA, il va faire des millions de miles pour le compte de l'agence américaine, transportant tronçons de fusées et équipements divers et variés.

Les 2 charnières du système d'ouverture

En 1979, ASI, devenu TRACOR entre temps est obligé de se reconvertir, et va devoir vendre ce Super-Guppy. La NASA en ayant encore besoin va l'acheter pour son compte, l'appareil changeant d'immatriculation pour devenir le N940NS. L'agence spatiale va l'utiliser jusqu'à ce qu'il n'y ait plus que quatre moteurs de disponibles ! Passé ce jour, il faudra bien le mettre à la retraite !

La dérive est typique de tous les Super-Guppy

Ce jour est finalement arrivé au début des années 80, et la NASA va le convoyer jusqu'au Boneyard de Tucson. Il sera ensuite prêté au Pima Air and Space Museum où il se trouve toujours aujourd'hui, là où j'ai pu le voir !

Vue de l'avant de l'appareil

Quelles sont donc les différences entre ce "Super-Guppy" et le "Super-Guppy Turbine" ? De loin, on dirait qu'il s'agit du même appareil, mais de près, les différences deviennent flagrantes !

N940NS vs N941NA ou Super-Guppy contre Super-Guppy Turbine

La forme du fuselage tout d'abord : le SG (Super-Guppy) possède encore le fuselage inférieure du Stratocruiser, à savoir le lobe inférieur du fuselage d'origine, alors que le SGT (Super-Guppy Turbine) possède une partie inférieure également modifiée, non plus en arc de cercle, mais en "V", ce qui permet de d'élargir la section de l'avion au niveau du plancher, permettant ainsi de charger du cargo plus voulumineux sans avoir besoin de le surélever.

On note la forme de la partie basse du fuselage entre SG à gauche et SGT à droite

Les moteurs ensuite : le SG possède des turbines T34 alors que le SGT possède des turbines Allisson 501-D22C, dérivées du T56, qui sont moins puissantes, mais plus répandues : ASI avait acheté un lot de 32 moteurs T-34 en même temps que le YC-97J qui allait donner naissance au SG…et la NASA à été obligée de mettre l'appareil à la retraite le jour où le dernier moteur de rechange à rendu l'âme…alors que les turbines Allisson sont très répandues, utilisées entre autre sur le E-2 "Hawkeye" ou C-2 "Greyhound", ce qui fait qu'Airbus pouvait commander des pièces détachées pour ses moteurs sans trop de problèmes. De la même manière, le SG possède des hélices tripales Curtiss alors que le SGT possède des hélices quadripales Hamilton.

Les hélices tripales sont caractéristiques du SG

Autre différence : l'emplanture des ailes : le SG possède la même section centrale que le KC-97, et ses ailes ont du être allongées pour empêcher les hélices de venir frapper contre le fuselage, alors que le SGT possède une section centrale qui avait été entièrement fabriquée par ASI, qui incorporait une extension d'ailes, permettant de garder des ailes de KC-97 éloignant suffisamment les hélices du fuselage. Le train avant est également différent : le SG possède un train d'origine de C-97, alors que le SGT possède un train avant de Boeing 707 avec le fût monté à l'envers.

Le train avant du SG : héritage du C-97

Au niveau du système de fermeture : le SG possède deux charnières sur le côté, permettant au nez de pivoter. Ces charnières dépassent beaucoup du fuselage et présentent l'inconvénient qu'il faut impérativement ouvrir l'appareil à plat…alors que le SGT possède une unique charnière montée sur une rotule sphérique, ce qui donne une légère tolérance sur un sol irrégulier, ou permet à l'avion de bouger légèrement lors des opérations de chargement/déchargement sans imposer trop de tension sur les charnières, partie critique sur le SG.

Avec deux charnières sur le SG ou une seule sur le SGT

Voilà pour les principales différences. On citera aussi la présence d'une porte cargo à l'arrière droit de l'appareil, héritage du Stratocruiser, qui ne sera pas reconduit sur le SGT. Il existe également d'autres différences à l'intérieur…mais n'ayant pas pu pénétrer à l'intérieur du SG, je n'ai pas encore tout découvert, il faudra que je revienne !

Le SG possède une porte cargo héritée du Stratocruiser que ne possède pas le SGT

Visite du Super-Guppy de la NASA

Au terme de mon périple aux Etats-Unis le mois dernier, il me restait un dernier "objectif" de visite que je ne voulais pas manquer : le Super-Guppy de la NASA bien sûr !

Le dernier Super-Guppy en état de vol, basé à El Paso, Texas

L'histoire remonte à novembre 2012 lorsque je suis allé visiter le Super-Guppy F-BTGV en angleterre : Gaz, son responsable m'avait indiqué qu'il avait un contact à la NASA qui pourrait éventuellement me donner accès. Lors de la préparation de mon périple, j'ai donc contacté Stuart, qui est le "lead engineer", c'est à dire le responsable de la maintenance du Guppy de la NASA, afin de voir si il était possible de visiter le dernier Guppy en état de vol, qui n'est autre que l'ex Guppy numéro 4 d'Airbus, le F-GEAI

Stuart m'a répondu par retour de mail qu'il pouvait nous accueillir ma femme et moi sans problème pour une visite du Guppy, et que nous avions de la chance car l'avion est immobilisé pour modernisation à la date prévue pour notre visite !

De loin, sans bâtiment autour, il n'a pas l'air si grand !

Le 24 avril dernier donc, direction l'aéroport de Dallas Fort Worth pour faire un aller retour sur El Paso au Texas. La journée n'a pas très bien commencée pour cause de l'avion qui nous a fait le coup de la panne, une sombre d'histoire d'APU tombé en rade couplé à une fuite dans le circuit pneumatique...et bref il a fallut changer d'appareil ! Un vieux MD-80 remplaçant un autre vieux MD-80, nous avons enfin pu partir avec 2 heures de retard. Entre temps, j'avais réussi à changer mon billet pour repartir deux heures plus tard le soir, afin de ne pas trop écourter la journée !

Il brille, et il dépasse bien, vu depuis l'avion à l'atterrissage 

Arrivé à El Paso, j'ai déjà eu la surprise de voir le Guppy lors de l’atterrissage, brillant de mille feux à proximité de la piste ! Il faut dire qu'avec son revêtement polishé à l'extrême, il réfléchit bien la lumière du soleil, et du soleil il y en a dans cette partie des Etats-Unis. El Paso est une ville située à l'extrême nord-ouest du Texas, à quelques kilomètres de la frontière mexicaine, et le Guppy à du déménager ici suite à des problèmes de corrosion, et il a été décidé que le placer dans un climat chaud et sec serait bien meilleur pour le long terme, plutôt que de le laisser à Houston où le climat est beaucoup plus humide. La NASA possédant une petite installation à El Paso, qui se situe à moins de deux heures de vol de Houston, l'endroit était tout trouvé pour assurer le meilleur climat possible au N941NA !

La vitrine de l'aéroport d'El Paso...une belle découverte !

Même si il ne vole pas beaucoup (entre 100 et 150  heures de vol par an), le N941NA reste actif : il a beaucoup servi pour la construction de la station spatiale internationale (l'ISS), et sert maintenant à transporter des composants pour la nouvelle capsule Orion, après avoir également servi pour transporter les simulateurs de navette spatiale qui sont actuellement exposés au Museum of Flight de Seattle et au musée de l'USAF de Dayton.

Le nouveau nom du F-GEAI

Stuart m'avait également indiqué qu'il y avait une vitrine à l'intérieur de l'aéroport avec des maquettes des avions de la NASA qui ont été basés à El Paso au fil des ans. Installée dans le couloir d'un hall de l'aéroport, cette vitrine retrace l'histoire du dépôt. De haut en bas on trouve un Shuttle Training Aircraft ou "STA", un Gulfstream modifié avec un cockpit de navette spatiale utilisé par les astronautes pour s'entrainer à l'atterrissage de la navette spatiale, un T-38 "Talon", le Super-guppy, et un SCA, un 747 porte-navette.

La flotte des Gulfstream STA

Une fois arrivé sur le site d'El Paso, Stuart nous a présenté à la fois les activités et l'histoire du site. Déjà première précision, ce n'est pas un "centre" de la NASA, c'est un dépôt, aussi appelé "FOL" pour Forward Operating Location", qui historiquement était la base des STA ou "Shuttle Trainer Aircraft", une flotte de Gulfstream fortement modifiés pour simuler l'approche et atterrissage de la navette spatiale. Chaque appareil comportait un siège et une moitié de planche de bord identique à ceux de la navette spatiale, alors que toute la moitié droite était configurée comme un Gulfstream ordinaire. De 1981 à 2011, tous les commandants et pilotes de navette spatiale sans exception ont effectués des millions d'approches simulées grâce à ces appareils, générant ainsi une forte activité sur El Paso, mais hélas, toute cette activité à disparue depuis 2011.

La maintenance des T-38 est la grosse activité d'El Paso avec le Guppy

L'autre spécialité du FOL d'El Paso, c'est la modification et la maintenance au niveau dépôt de toute la flotte de T-38 "Talon" de la NASA. La NASA est un gros client des T-38 : appareil d'escorte, de liaison pour les astronautes, d'entrainement et de maintien des licences de pilotage, les astronautes l'utilisent beaucoup. Or cette flotte est assez vieille et le T-38 n'est pas un avion de conception récente. Les techniciens d'El Paso ont donc pour missions de "regénérer" des T-38 à partir des appareils existants. Pour ce faire, les techniciens vont changer les entrées d'air, refaire les longerons des ailes et du fuselage, refaire les harnais de câbles, moderniser le cockpit etc... C'est un vrai boulot d'artisan que de refaire ces T-38 et les techniciens qui travaillent sur place sont de vrais magiciens et parviennent à faire un avion presque neuf avec un avion en plus que bon état d'usage !

Et le Guppy, of course !! magnifique et étincelant !!

Et enfin, El Paso, c'est le Guppy ! N941NA est la nouvelle identité du F-GEAI d'Airbus, et il est utilisé en continue par la NASA depuis 1997, et volera encore pendant plusieurs années. Il est d'ailleurs en chantier pour une modernisation ambitieuse de ses systèmes de vol !

Welcome onboard N941NA !

Comme à la maison !

Autant dire que j'ai le sentiment "d'être à la maison" en montant à bord...l'odeur est exactement la même d'un Guppy à l'autre, surtout par une chaude journée comme celle là où il fait probablement 38° à l'intérieur de la soute et du cockpit, malgré une petite clim censée pulser de l'air frais à l'intérieur ! Bref, ça me rappelle tout à fait les visites cockpits des Ailes Anciennes !

Le treuil et ses élastiques...plus une nouvelle caisse à outils !

On notera à l'intérieur le treuil qui est équipé de ses élastiques de maintien. Le but de ces élastiques est de tendre la câble d'acier du treuil, rustique mais efficace ! On notera également que la NASA à installé une bonne caisse à outils qui reste dans l'avion en permanence pour pouvoir faire face à tous les petits bobos d'un avion dont les premiers éléments ont volés il y a 65 ans !! La centrale électrique n'a pas changée non plus...si ce n'est l'ajout d'un sticker "NASA" !

La centrale électrique n'a pas bougé !

La montée dans le cockpit réserve une surprise : il est vide...non non pas vide, mais vraiment vide : les sièges sont partis, la planche de bord, les sièges passagers, tout....il ne reste que le panneau du mécanicien navigant qui reste encore à peu près intact ! Alors que se passe-t-il ? La NASA s'est embarquée dans une grande opération de modernisation de son Super-Guppy, et il est immobilisé pour plusieurs mois. Dans la cadre de ce programme, quasiment tous les équipements radio seront modernisés, et la planche de  bord intégralement refaite, avec des instruments à affichage numérique ! Le guppy va passer de l'âge de pierre au XXIème siècle ! Au programme : ajout d'un TCAS (indicateur anti-collision), un vrai GPS, et un EFIS (hoizon artificiel / directeur de vol) digne de ce nom ! Bon en revanche pas de miracle sur le reste : aucun pilote automatique ou assistance sur les commandes n'est au programme !

Passé ma surprise initiale, j'ai hâte de découvrir ce que ça va donner !

L'habituel passage..

La planche de bord...ou du moins ce qu'il en reste : quelques faisceaux de câbles... 

Le panneau du mécanicien navigant, le seul épargné...

Le système de dégivrage des ailes qui fonctionne à l'aide de brûleurs est désactivé à la suite d'un incident où les pilotes ne pouvaient plus l'arrêter, risquant ainsi un incendie...la NASA à depuis décidé de faire sans !

Le panneau des disjoncteurs, avec les breakers du dégivrage bloqués.

Le rack de documentation est au dessus de la porte contrairement au GV ou PA

On découvre toute la structure interne de l'appareil, y compris la partie avant !

On passe ensuite dans a soute, et là un aperçu différent de ce que je connais : la NASA à retiré tout le capitonnage intérieur de la soute il y a quelques années, dans un souci d'alléger l'avion et de mieux détecter les problèmes de corrosion. On découvre ainsi toute la structure interne de l'appareil, y compris à l'avant ! Je regrette ne ne pas avoir pris le trépied pour prendre de meilleures photos !

Détail intéressant, toutes les tuyauteries hydrauliques et électriques qui passent au niveau de la charnière de la porte, chose que l'on ne voit pas sur le GV ou le PA. On se rend ainsi compte qu'Aerospacelines avait quand même fait le maximum pour minimiser les déconnections de câbles nécessaires lors de l'ouverture de la porte principale !

L'enchevêtrement des câbles électriques et hydrauliques au niveau de la charnière

Et les câbles redescendent vers le cockpit ou vers le rack avionique...

Toute la structure avant est bien visible !

Sur le toit on découvre aussi des trous...c'est là que toutes les nouvelles antennes vont être rajoutés !

ça va faire un beau paquet d'antennes !

Le joint rouge marque la station 300, l'ouverture du nez, et on voit distinctement les vérins hydrauliques

Arrivé enfin à l'arrière où il y a les deux enregistreurs de vol, dont le fameux data recorder qui a disparu sur le PA !

Les enregistreurs de vol dans le cône de queue

Ensuite retour à l'extérieur, pour un peu d'air frais et un petit tour de l'appareil !

Un des deux  volet de profondeur a été démonté pour être remis en état

Polishé déjà à plusieurs reprises et constamment nettoyé, l'appareil est vraiment étincelant, et on peut s'admirer dedans ou presque !

Le "S" de Super-Guppy, avec en fond le drapeau texan !

La charnière, potentiel point faible qui est surveillée de près !

à l'intérieur des nacelles moteur, les réservoirs d'eau méthanol ont été retirés...

Et au fil des ans, les quelques fuites d'eau ont stagné, générant une importante corrosion qu'il faut traiter..

La nacelle qui permet d’accéder au toit histoire de percer des trous...

Ah tiens, j'ai retrouvé la planche de bord !

Nous avons fait également le tour du "hangar Guppy" où sont stockés toutes les pièces détachées et le matériel d'entretien. Il y a les plateformes de chargement, des hélices d'avance, une nacelle moteur de rechange etc.

Principale découverte, la "rescue platform" dont je n'avais jamais entendu parler. Il s'agit d'une plateforme transportable par Guppy et autonome. Motorisée, elle possède donc des pieds repliables et peut se hisser à bord du Guppy à l'aide du treuil interne. Elle était utilisable si un Guppy se trouvait immobilisé sur un terrain isolé, un second Guppy pouvait ainsi venir avec cette plateforme à bord et transborder le chargement de son frère immobilisé permettant ainsi de ne pas retarder la chaîne Airbus...

Les plateformes de chargement son également stockés à El Paso.

La "rescue plateform", plateforme autonome transportable par Guppy, utilisable en cas d'urgence sur un terrain non équipé.

Bâti, support de roues et de train

Un train principal de rechange prêt à l'utilisation

J'ai ensuite pu discuter du Guppy avec l'équipe d'El Paso...et il semble que les "failles" du Guppy soient toujours les mêmes : la corrosion et les fissures, un train atterrissage pas toujours coopératif, et une difficulté de plus en plus croissante à trouver des pièces de rechanges ! Puis est venu le temps de repartir si je ne voulais pas rater mon vol...et chacun est parti fouiller dans son bureau à la recherche de stickers et de patch à me donner !!! je suis donc reparti avec de beaux souvenirs !

Après le décollage du vol de retour, j'ai eu la chance de survoler le dépôt...j'avais gardé l'appareil photo à portée de main au cas où...bien m'en a pris, j'ai eu de belles images de ce beau Guppy ! Une bien belle journée au final !

Sur le chemin du retour, une belle vue du dépôt

Many thanks to Stuart who took the time to show us the history and the work of the El Paso Depot, and many thanks to all the skilled enginneer and technicians who are doing a wonderful work on those aircrafts, and were happy to share their work with us !