mardi 18 octobre 2011

Le F-BPPA perd son nez : l'accident de Finkenwerder

Au matin du 5 novembre 1982, il est 9h30 lorsque le vol QK833 se pose à Finkenwerder (Hambourg). Il s'agit du F-BPPA, Guppy n°2 qui vient chercher un tronçon "16/19" , la partie arrière d'un A300. L'appareil est dirigé à l'écart de la piste, le long du bâtiment n°7. L'ouverture et le chargement se font suivant les procédures UTA.

Il est 10h40 lorsque le chargement est terminé. Le chariot élévateur encore en place, le mécanicien navigant se dirige vers l'arrière pendant que le copilote se trouve dans le cockpit pour préparer le vol de retour. Le commandant de bord se trouve alors au bureau des vols pour l'établissement du plan de vol de retour vers Lille.

Il est 10h45 lorsqu'un bref et violent coup de vent se fait sentir. Assis dans le cockpit, le copilote sent le nez osciller et songe à en avertir le mécanicien navigant, lorsque le nez bascule vers l'avant.

La charnière vient de se briser, et le nez est tombé, écrasant le radôme au passage.

Le deuxième arrachage de porte


Le copilote est indemne et peut sortir de l'avion par ses propres moyens. Averti le commandant accourt pour constater les dégâts et mettre l'avion en sécurité (immobilisation des roues, démontage de la batterie de bord). Les équipes de MBB vont également tendre des câbles en acier entre le nez et le fuselage pour éviter tout mouvement supplémentaire susceptible d'aggraver les dégâts.

Dépêchés sur place, les ingénieurs d'UTA ne peuvent que constater que la charnière est à changer et que les faisceaux de câbles doivent être vérifiés et de nombreux fils sont à changer ! Au niveau structurel, la pointe avant et le radôme vont nécessiter de nombreuses réparations.

La première priorité est de redresser la porte. Cette action est entreprise en deux temps : une grue va d'abord soulever l'ensemble avant pour le faire reposer sur le train avant, et dans un second temps, l'ensemble sera basculé pour le remettre face au fuselage. Les deux ensembles sont ensuite boulonnés pour que l'avion puisse être déplacé.

Seuls les faisceaux de câbles tiennent les deux parties !


Après le redressement de la porte, le Guppy sera placé dans un hangar et les réparations commenceront le 11 novembre, avec une vingtaine de spécialistes d'UTA et de MBB. Les réparations s'étaleront du 11 au 16 novembre (rapide lorsque l'on constate l'étendue des dégâts !) cette phase étant suivie de cinq jours de tests pour vérifier l'intégrité des circuits électriques. L'appareil sera finalement remis en ligne le 22 novembre, pouvant enfin ramener le tronçon arrière tant attendu à Toulouse !

Analyse de l'incident

Une enquête est rapidement menée pour comprendre l'évènement et trouver des solutions pour qu'il ne se reproduise plus. Les trois premières constatations sont les suivantes :
- La procédure d'ouverture et de chargement était en tout point conforme au manuel d'exploitation.
- Le vent relevé par la tour de contrôle était largement dans les limites.
- Contrairement à l'incident de Madrid, la roue avant était immobilisé et de ce fait n'a pas bougée.

L'examen de l'avion permet d'établir qu'il était stable et horizontal au moment de l'accident. La partie arrière de la charnière (solidaire du fuselage) est intacte, en revanche, sur la partie avant "l'oreille" est cassée en deux endroits au niveau des trous de fixation pour le maintien de la rotule. Toute les cassures sont nettes, et ne présentent aucun signe de fatigue du métal.

Vue latérale de la charnière (en haut) et longitudinale (en bas)


Ces éléments montrent sans équivoque que le nez à basculé vers l'avant. Or le  basculement  vers  l'avant  ne  peut  avoir  pour  origine  qu'une  force  aérodynamique  résultant  d'un  vent  soufflant  vers  l'intérieur  du  nez,  donc  d'une direction  locale  différente  de  celle  indiquée  par  la  tour  ;   cette hypothèse est jugée  plausible  compte   tenu  des  bâtiments  importants  situés  autour  du  point de  stationnement  de  l'avion (voir illustration ci-dessous) et  induisant  des  variations locales  de  direction  et  de  force  du  vent. Coincé entre quatre grands hangars, le Guppy subissait des vents de force et de direction différentes de celle mesurées par la tour. Des études réalisés les jours suivants l'accident ont démontré que l'environnement près des hangars pouvait présenter des vents de force et de direction totalement différentes de ce qui était mesuré à la tour de contrôle.

Position du Super-Guppy au moment de l'accident

Les recommandations suite à l'accident seront les suivantes :

- définir sur chaque aéroport une zone à l'écart des bâtiments pour l'ouverture/fermeture du nez.

- orienter systémmatiquement l'appareil pour que le vent souffle sur le travers gauche, pour éviter qu'une faible variation de vent ne vienne souffler à l'intérieur du nez.

- ne pas renforcer la charnière, qui a joué le rôle de fusible en protégeant la structure de dommage plus importants.

- de mieux définir la position du centre de gravité du nez pour mieux prévoir les risques de basculement.

dimanche 16 octobre 2011

Guppy à terre : les accidents

Ainsi que je le disais dans l'histoire des Guppies, une des devises des équipes de maintenance d'UTA était "à chaque moment suffit sa panne" traduisant le soin constant que nécessitait ces appareils. De fait, la liste des incidents était nombreuses : train refusant de sortir, antigivrage en panne, trou dans le fuselage suite à la rencontre avec un élévateur etc...Mais il y eut très peu d'incidents graves...de toute l'histoire de l'exploitation des Guppies par Airbus, on en dénombre cinq : trois effacements de train et deux arrachements de porte lors du chargement.

Pour la petite histoire, le BTGV (n°1) fut le plus malchanceux, vu qu'il cumule à lui seul trois des cinq accidents ! Deux effacements de train et un arrachage de porte. Le BPPA à vu sa porte arrachée une fois et le GDSG a vu son train avant s'effacer une fois.

Finkenwerder, Hambourg, 1972

le 21 mars 1972, le F-BTGV se pose à Hambourg sur l'aéroport de Finkenwerder pour venir chercher un tronçon arrière d'A300. Un violent coup de vent lors de l’atterrissage fait que l'appareil quitte la piste, et le train avant se rétracte, et le Guppy termine sur le nez. L'un des observateur assis sur le tabouret à côté du commandant est éjecté de son siège et se cogne violemment contre le plafond de la cabine. Le reste de l'équipage est indemne, mais la chaine d'assemblage d'Airbus est stoppée nette : le BTGV était le seul Guppy en service à l'époque...




Lemwerder, Brême 1974

Le 22 Mars 1974, le F-BTGV se retrouve accidenté pour la seconde fois...avec un scénario quasi-identique : la rétraction du train avant à atterrissage.  Confronté au même accident pour la deuxième fois en deux ans, les responsables de l'Aéromaritime réalisent qu'il faut faire quelque chose. Conscient que le train avant du Guppy est beaucoup plus sollicité que celui d'un avion normal (même si il s'agit du train avant d'un Boeing 707, avion beaucoup plus lourd) des études sont entreprises afin le renforcer.

La solution retenue sera de modifier la cinématique du train avant. Les études sont menées par l'établissement de Chatillon de l'Aerospatiale. Le schéma ci-dessous résume les modifications : dans la cinématique d'origine, l'angle presque plat entre les éléments (4) et (5) conduit à des efforts très important sur la bielle (4) même pour des efforts peu important de la bielle (3) (c'est le jonction entre ces trois éléments que l'on a retrouvé brisée dans les deux incidents).

En raccourcissant la bielle (4) et en allongeant légèrement la bielle (3) on obtient un assemblage beaucoup plus solide. Les essais de cette nouvelle cinématique seront menées sur le BTGV fin 1974.

La nouvelle cinématique du train avant du Super-Guppy



Getafe, Madrid 1977

En 1977, un incident d'un nouveau genre se produit : l'arrachement de la porte avant. Il faut voir en effet que cette porte avant, lorsqu'elle est en position ouverte, n'est retenu que en trois points : par le train avant, le diabolo de manoeuvre et la charnière située à la jonction des deux parties. Cette position assez instable suppose que l'ensemble avant reste fixe et ne subit pas d'efforts latéraux, or le volume de la partie avant est tel que en cas de coup de vent, il va se comporter comme une voile, provoquant une forte poussée vers l'avant de l'ensemble de porte. Si le vent est trop fort et s'engouffre dans la partie avant, l'ensemble bouge et si le vent est trop fort, le nez bascule vers l'avant...cet incident est arrivé deux fois dans l'histoire des Guppies.

Le 29 mars 1977, le F-BTGV est à l'aéroport de Getafe à Madrid pour charger une dérive arrière d'A300. Le chargement se fait sans anomalie, et la procédure de fermeture peut commencer. Arrivé à mi-chemin de la fermeture, un violent coup de vent survient et s'engouffre dans le nez. Les opérateurs perdent alors le contrôle, le vérin de manœuvre ne pouvant contenir la force d'inertie de l'ensemble avant. La porte arrive alors violemment en butée, et la ferrure d'articulation de la charnière se rompt. Privé de maintien, le nez tombe, écrasant le radôme et endommagent une des hélices de l'avion. Seuls une partie des  faisceau de câbles électriques empêche le nez de se désolidariser complètement du fuselage.

Illustration de l'incident de Madrid


L'avion est immobilisé, et il faudra une grue et trois jours d'efforts pour relever le nez avant d'effectuer une réparation de la charnière et des dégâts structuraux occasionnés.

Finkenwerder, Hambourg 1982

Au matin du 5 novembre 1982, le F-BPPA est à Hambourg pour charger une pointe arrière d'A300. Le chargement est presque terminé lorsqu'un bref et violent coup de vent se fait sentir et avant que quiconque puisse réagir le nez bascule vers l'avant. Comme à Madrid, la charnière vient de se briser, et le nez est tombé, écrasant le radôme au passage.

Le deuxième arrachage de porte

Il n'y a pas de blessé et l'avion est mis en sécurité (immobilisation des roues, démontage de la batterie de bord). Après le redressement de la porte, le Guppy sera placé dans un hangar et les réparations commenceront le 11 novembre, avec une vingtaine de spécialistes d'UTA et de MBB. L'appareil sera remis en ligne le 22 novembre, pouvant enfin ramener le tronçon arrière tant attendu à Toulouse !

Plus de détails sur cet incident dans cet article

Satolas, Lyon, 1993

Octobre 1993 : le GDSG est de retour de Hambourg pour Toulouse. Confronté à un fort vent de face, l'appareil se déroute pour aller se poser à l'aéroport de Lyon Satolas...L'appareil touche la piste et commence à rouler, avant que la roulette du train avant ne lâche. Le train se rétracte et l'appareil termine sur le nez. N'ayant pas eu accès au rapport d'incident, je n'en connais pas les causes exactes...

mardi 20 septembre 2011

L'histoire des Guppies (9)

Neuvième partie : Du Guppy au Beluga

La flotte d'Airbus comprenait Quatre Super-Guppy en 1983...et ils ne s'ennuyaient pas : il fallait presque 50 heures de vol en Guppy pour acheminer les éléments d'un Airbus jusqu'à Toulouse pour assemblage ! L'augmentation des cadences liées au succès de l'Airbus se traduisait par un rythme soutenu des vols de Super-Guppy !

La flotte presque au complet...il manque le GDSG !


En 1987, avec le lancement du programme A330/A340, de nouveaux problèmes apparaissaient : le poids des éléments à transporter approchait la masse maximale transportable par Guppy...ainsi que la taille maximale de la soute ! On approchait de la limite du Guppy, et il faudra même augmenter les tolérances de centrage vertical afin de pouvoir accueillir les tronçons d'A340. De même, le poids de la voilure du nouvel appareil était tel que le Guppy ne pouvait transporter qu'une seule aile à la fois : il faudrait donc deux allers-retours (et de nombreuses escales techniques) en Angleterre pour aller chercher une voilure complète ! Même le trajet Saint-Nazaire/Toulouse pour la section centrale allait nécessiter un arrêt intermédiaire à Bordeaux par temps chauds...

Caisson central d'A330/A340 : il fallait couper une partie des cadres arrière pour pouvoir faire tenir le tronçon dans le ventre du Guppy (et à cause de la largeur à l'emplanture des ailes, il n'était pas possible de le faire rentrer plus bas !)


En 1988, Airbus commença à envisager avec UTA la possibilité de construire un Guppy n°5 et peut-être même n°6, conscient que le système de quatre appareils ne tiendrait pas indéfiniment. Airbus souhaitait une estimation, en prenant la même organisation que pour l'assemblage des Guppy 3 et 4, du coût de fabrication d'un Guppy supplémentaire (n°5) ou de deux (n°5 et 6) ou alors d'un Guppy et fourniture d'un jeu d'ailes + nacelles moteurs de rechange en cas de besoin de remplacement sur un Guppy de la flotte, sans oublier les pièces de rechange pour assurer l'exploitation des Guppies jusqu'en 2010 !

Le problème était simple : UTA possédait un Boeing C-97 et des pièces de Stratocruiser, et pouvait donc fabriquer un Guppy n°5, mais il n'y avait plus aucune pièce pour faire un Guppy n°6, il faudrait les fabriquer à partir des plans d'origine de Boeing...quarante ans après la sortie du dernier Stratocruiser ! Le planning prévoyait une décision en juillet 1989, avec livraison du premier appareil mi-92.

Un état complet de la flotte fait en 1990 avait révélé d'importants problèmes de corrosion et de criques sur l'ensemble des appareils, notamment au niveau des ailes et des cadres de structure aux jonctions entre les pièces du C-97 et les extensions du Guppy.

L'état des appareils au 1er mars 1990 était le suivant :
  • F-BTGV : 16160 heures de vol (5550 comme C-97 et 10610 comme Guppy)
  • F-BPPA : 14240  heures de vol (4520 comme C-97 et 9720 comme Guppy)
  • F-GDSG : 13610 heures de vol (9290 comme C-97 et 4320 comme Guppy)
  • F-GEAI : 11950 heures de vol (8090 comme C-97 et 3860 comme Guppy)
La flotte demandait des soins constants de la part des équipes d'UTA. Les  pièces détachées devenant de plus en plus rares, la situation risquait de devenir critique dans les années à venir si rien n'était fait. Partant de ce constat, l'état major d'Airbus commença à prendre conscience qu'il faudrait peut-être trouver une alternative ou un remplaçant aux Guppies. C'est pour cela qu'une étude de faisabilité fut entreprise dès juin 1990 pour trouver un remplaçant au Super Guppy, prenant à contre-pied toutes les études en vue de construire un Guppy n°5 voire n°6 ! Construire un avion en prenant une cellule de presque quarante ans d'âge ne ferait tout simplement pas l'affaire : il fallait tout reprendre à zéro. A zéro ? Pas tout à fait : le concept du Guppy avait largement fait ses preuves, et il suffisait d'adapter le concept à une cellule plus moderne pour disposer d'un appareil plus récent.

L'avion de base retenu fut l'A300-600R, rentré en service en mai 1988, version à long rayon d'action de l'A300-600. L'étude de faisabilité se termina en avril 1991, donnant lieu à une note de synthèse dès décembre 1990, et une étude d'industrialisation, approuvée par Airbus : le projet de l'A300-600 Super Transporter pouvait débuter ! Afin de mener le projet à bien, une société sera même crée entre l’Aérospatiale et DASA : la Special Aircraft Transportation International Company (SATIC). Les choses allèrent vite : le premier appareil, surnommé Béluga, fit son premier vol le 13 septembre 1994, et la certification fut accordée en octobre 1995. Quatre autres Beluga seront construits à raison de un par an.

La relève arrive


Les Guppies pouvaient à présent partir en retraite, après plus de 25 années de bons et loyaux services. Le F-BPPA effectua son dernier vol commercial le 15 mars 1996 en atterrissant à Toulouse, il totalisait 14110 heures de vol et 6261 atterrissages. Il ne devait jamais plus quitter Toulouse. Peu de temps après, le 30 avril, le F-BTGV arrivait à Bruningthorpe en Angleterre, après 15060 heures de vol et 6729 atterrissages.

F-GEAI, l'appareil le plus récent de la flotte, fut donné à l'ESA, l'Agence Spatiale Européenne, laquelle le céda immédiatement à la NASA en échange d'un certain nombre d'heures de vol à bord de la station spatiale internationale. Il fut livré à Houston le 23 octobre 1997.

Enfin, F-GDSG quitta Toulouse pour Finkenwerder via Bristol le 24 octobre 1997 afin d'être exposé devant le quartier général de DASA. Il s'agissait du dernier vol d'un Super-Guppy pour le compte d'Airbus.

Ainsi s'achevait l'épopée des Guppies pour Airbus, mais aujourd'hui encore, le F-GEAI a changé d'immatriculation pour devenir le N941NA et il vole encore pour le compte de la NASA.

Repeint et étincelant, l'ex F-GEAI vole encore aujourd'hui !


 


mercredi 14 septembre 2011

L'histoire des Guppies (8)

Huitième partie : Un quatrième Guppy

Le Guppy n°3 fut mis en ligne en juillet 1982. A cette époque le n°4 était déjà en cours d'assemblage au hangar H5 au Bourget.

C'est à cette époque que l'entité "Airbus Skylink" fut créée. Direction collégiale entre Airbus et UTA, elle était destinée à améliorer l'exploitation des Super-Guppy en réduisant les aller-retours de documents entre Toulouse et le Bourget. C'est aussi à cette occasion que les Guppies adopteront une nouvelle livrée, reprenant les couleurs d'Airbus (bandes de couleurs: bleu, rouge, orange et jaune)

La nouvelle livrée des Guppies


Le numéro 4 était en construction. Ce dernier Guppy était réalisé à partir d'un KC-97G, version militaire pour le ravitaillement en vol du Statocruiser. Pourtant, un élément manquait : la section arrière du fuselage, la section 45 (voir "L'histoire des Guppies (7)"). La situation était simple, il n'y avait plus de Stratocruiser disponible ! ASI rechercha une solution auprès des ferrailleurs, mais toutes les sections arrières avaient été ferraillées...la situation était bloquée. C'est alors qu'ASI trouva une solution : il n'y avait plus de Stratocruiser, mais il y avait un Guppy  disponible : le Pregnant Guppy, le tout premier appareil de la série, qui était sur le point d'être ferraillé. La section 45 du Prenant Guppy sera donc récupérée, et expédiée à UTA en France pour l'assemblage du Guppy n°4.

L'assemblage de la partie inférieure débuta en octobre 1981. Le hangar H5 du Bourget accueillit donc deux Super Guppy en construction à cette période ! Pourtant, pour cet appareil, Airbus refusa d'utiliser un Super-Guppy pour aller chercher les sous-ensembles aux États-Unis : les trois Guppies étaient tous occupés pour des transports d'Airbus, et ne pouvaient pas être détournés de leur mission première. Il faudrait donc acheminer les sous-ensembles par voie maritime et routière !

Réalisation pratique, respect du budget, tout était à résoudre. Finalement, deux chargements seront réalisés, chacun dans une caisse de 13 mètres de long par 6 de large par 3 de haut, correspondant au gabarit d'une aile avec ses bâtis moteurs, et une dérive. Les deux caisses sortirent des hangars de Santa Barbara le 12 avril 1982. La première étape consistera à relier la mer pour charger les caisses sur un navire : la distance n'était que de 3km, mais le chemin passait par une réserve naturelle protégée : il faudra négocier l'autorisation de construire une route temporaire, à condition qu'elle soit enlevée juste après, et le site remis en état !

 Les caisses furent chargées sur une barge qui rallia le port de Long Beach à Los Angeles, où les caisses furent transbordées sur un navire, le 'Lafayette' . Au terme de trois semaines, après avoir traversé le canal de Panama, le golf du Mexique et l'Atlantique, le navire atteignit le Havre.

Transbordées sur une péniche, les caisses remontèrent la Seine jusqu'à Gennevilliers...il fallait continuer par la route....7 heures de trajet nocturne, par des voies ne comportant ni pont, ni ligne électrique trop basse etc...autant de difficultés qui rappelaient pourquoi le guppy était aussi indispensable !

Le convoi arriva devant le hangar H5 au petit matin du 14 mai 1982. Pendant ce temps, le Mini-Guppy avait également été mis à contribution, pour acheminer le cockpit ainsi que les surfaces des commandes de vol jusqu'au Bourget. Tout était prêt, l'assemblage pouvait se poursuivre.

L'appareil sortira du hangar le 1er avril 1983, un an jour pour jour après le numéro 3, et comme prévu dans le planning établi en 1979 entre UTA et Airbus ! Le premier vol eut lieu le 21 juin 1983, l'avion étant immatriculé temporairement F-WEAI. L'avion ne refit qu'un seul vol supplémentaire le 23 juin avant de recevoir son certificat de navigabilité, signé le 28 juillet 1983, l'avion totalisant alors 9 heures de vol, et il reçu son immatriculation définitive : F-GEAI.. Alpha India...ou Airbus Industrie !

Le premier vol commercial eut lieu le 2 Août : la flotte était complète !

Suite

lundi 12 septembre 2011

L'histoire des Guppies (7)

Septième partie : la famille s'agrandit

La construction de deux Super-Guppy supplémentaires débute donc en 1980. N'oublions pas que les Stratocruiser allaient sur leur 30 ans d'âge, et que le concept du Guppy avait déjà presque 20 ans !

UTA se mit au travail immédiatement après la signature du contrat, remplissant le hangar H5 du Bourget d'une forêt d'échafaudages et de bâtis en tout genre. La première étape consistait à réaliser la partie inférieure, à partir d'un segment de Stratocruiser. La REVIMA, filiale d'UTA réalisera ainsi une partie importante du fuselage arrière. La partie la plus importante est le tronçon 45 : il s'agit de le section du fuselage portant l'empennage horizontal. Cette section était la plus rare, car on ne la trouvait que sur les Stratocruiser (construits à 56 exemplaires) alors que les versions militaires C-97 et KC-97 (consrtuites à 888 exemplaires, donc disponibles beaucoup plus facilement) possédaient une section modifiée avec des portes cargo pour les C-97 et une perche de ravitaillement en vol pour les KC-97, qui ne pouvait pas s'adapter au Super-Guppy. UTA ayant acheté un Statocruiser en prévision de construire un Super-Guppy, cette section 45 était devenue introuvable au moment de l'utiliser pour le Guppy n°3.

Section 45 du Stratocruiser (n° 17 et 75)


Pour faire le lien entre UTA et ASI, la société américaine détache Bob Swift au Bourget. En effet, le certificat du Super-Guppy appartient toujours à ASI, de même que la documentation technique afférente, toutes les modifications demandées par UTA doivent être acceptées par ASI, d'où ce besoin de coordination.

La REVIMA termina l'assemblage de la partie inférieure au terme de deux mois et demi de travail. Le convoi quitta l'usine normande du groupe le 20 Août 1980. Le trajet faisait 180 km en ligne droite...mais il faudra en faire presque 500 pour atteindre le Bourget ! L'assemblage des éléments inférieurs commença à l'automne.

Avant d'entamer cette assemblage, il fallait attendre le nez ainsi que le caisson central de voilure fabriqué par ASI. Pour les acheminer rapidement, comment faire ? Avec un Super-Guppy bien sûr ! Le F-BPPA sera donc mis à contribution, après l'avoir équipé d'une centrale inertielle afin de suivre avec précision les routes de navigation le long de l'atlantique.

C'est ainsi que début novembre, le F-BPPA fera son retour aux Etats-Unis, sous les ovations du personnel d'ASI qui l'avait fabriqué 8 ans plus tôt ! La direction d'UTA profita de cette occasion pour rendre la politesse à ASI : le F-BPPA n'était pas venu le ventre vide : il était chargé de nombreuses caisses de bouteilles de vin, ainsi que d'autres présents pour le personnel d'ASI. F-BPPA retournera au Bourget, chargé du nez et du caisson central du futur Guppy n°3.

Super-Guppy transportant Super-Guppy !


L'ensemble inférieur du Guppy sera assemblé et complété au printemps 1981, avant de passer à l'assemblage de la soute. Le F-BPPA retournera deux fois aux Etats-Unis en Août 1981, pour aller chercher d'abord l'aile gauche et le plan fixe horizontal, avant de revenir chercher la deuxième aile et la gouverne verticale.

L'assemblage pouvait se poursuivre, avec les ailes et le montage du train atterrissage. Le nouvel appareil quitta le hangar H5 le 13 février 1982, afin de laisser la place au numéro 4 qui commençait à prendre forme. Remorqué au hangar H4 pour les finitions, il reçut notamment tout son aménagement intérieur ainsi que ses moteurs.

Le "roll out" ou sortie officielle, eut lieu le 1er avril 1982...une bonne date pour un avion avec un nom de poisson ! La première ouverture du nez eut lieu quelques jours plus tard...la longue checklist se déroula sans incident, jusqu'au moment d'ouvrir le nez proprement dit... rien ne bougea. Comme rien ne semblait bloquer l'ouverture, il fut décidé de forcer. Le nez bougea avec un craquement métallique...en examinant la séparation, on s'aperçut qu'un boulon avait été mis pour solidariser les deux parties pendant l'assemblage...et qu'il n'avait pas été retiré, et venait de traverser un cadre fort.....l'avion neuf venait de gagner le droit de retourner au hangar pour être réparé !

Le premier vol eut lieu le 11 juin 1982, sur l'itinéraire Evreux, Nantes, Caen et retour. L'appareil volait à merveille, malgré quelques défauts et réglages qui allaient occuper les équipages et les équipes d'UTA quelques temps. Le principal concernaient les marges de décrochage qui ne correspondaient pas aux valeurs indiquées par les anémomètres...il fallut de nombreux vols pour identifier l'influence de l'entrée d'air du système de climatisation qui avait été modifiée par rapport aux avions 1 et 2...Une fois cette entrée d'air modifiée, tout rentra dans l'ordre, et l'avion fut déclaré bon pour le service, recevant son certificat de navigabilité le 28 juillet 1982 après 46 heures de vol.

Le livret d'aéronef fut ouvert le 30 juillet, l'appareil étant immatriculé F-GDSG....SG pour Sierra-Golf...ou Super-Guppy !

lundi 5 septembre 2011

L'histoire des Guppies (6)

Sixième partie : Comment Airbus confie la construction d'un Boeing à une compagnie aérienne...

En 1977, Airbus entreprit de reprendre contact avec ASI...sans trop d'espoir : vu les difficultés rencontrées par la société lors de la construction des Guppy n°1 et 2, les chances qu'elle ait fait faillite était grande. Contre toute attente, ASI existait toujours : Erich Braun retrouva ses coordonnées dans un annuaire (n'oublions pas que c'était avant l'époque d'internet !)

La société avait beaucoup évolué : elle était devenue une filiale du groupe Unexelled Chemical, et ne faisait plus que du travail de sous traitance...

Félix Kracht invita donc Kirk Irwin, PDG de ASI à une réunion à Toulouse le 15 février 1978. Au cours de cette réunion, Irwin fut informé de l'intention d'Airbus d'acheter un voire deux Super-Guppy supplémentaires...Kirk Irwin répondit que ASI avait changé, devenant société de sous-traitance pour survivre, les Guppies n'ayant jamais eu le succès commercial espéré aux États-Unis. Malgré cette mise en garde, Airbus signa avec ASI une intention d'achat, mais il fallait trouver une solution pour la construction de cet appareil supplémentaire.

Les besoins d'Airbus étaient clairs : l'augmentation des cadences ainsi que les quelques accidents qui avaient eut lieu sur la flotte, rendait le Guppy absolument critique, et si le F-BPPA n'était qu'un avion de réserve au début de sa carrière, il était de plus en plus sollicité. Pour grandir, Airbus avait besoin d'au moins un Super-Guppy supplémentaire. Dans le même temps, cette réunion de 1978 acheva de convaincre Airbus que pour anticiper l'avenir, ce n'est pas un, mais deux appareils supplémentaires qu'il faudrait !

Super-Guppy au petit matin à Toulouse

ASI réfléchit au problème, et mit plusieurs mois avant de proposer une réponse formelle à Airbus. Elle envisagea plusieurs solutions :
- soit la vente à Airbus du Super-Guppy de la NASA (N1038V), appareil qui était loué par ASI à la NASA, et/ou l'achat d'un Super-Guppy Turbine
- soit la vente à Airbus de deux Super-Guppy Turbine

Informé de cette offre d'achat, la NASA refusa de voir partir cet avion qui lui rendait tant de service, et annonça son intention d'achat. La vente fut finalisée en février 1979. En attendant ASI ne pouvait plus proposer cet avion à la vente : il fallait trouver comment construire de nouveaux appareils.

Une solution était d'embaucher, mais ASI savait que ce plan de charge ne serait que temporaire...l'autre solution était la sous-traitance : faire réaliser les avions par une autre société...mais laquelle ? Les partenaires d'Airbus n'avaient ni les connaissances, ni le désir de se lancer dans "un chantier de bricoleur" ! Habitués aux standards de l'aéronautique et à la production en série, ni l'Aérospatiale ni VFW en Allemagne ne souhaitaient se lancer dans le chantier de construction d'un Guppy, encore moins de deux !

Finalement, Airbus se tourna vers une autre société : UTA...Ce choix semblait logique : de par son contrat d'entretien avec Airbus, elle connaissait les Super-Guppies mieux que quiconque excepté ASI ! De plus, le savoir faire d'UTA était connu dans le monde entier : ses chaudronniers avait la réputation d'être les "aristocrates" de la profession, réalisant des merveilles pour réparer le résultats d'une rencontre fortuite entre une aile d'avion et un muret, un escabeau ou tout autre objet. La décision fut prise : UTA réaliserait l'assemblage pour Airbus !

Le schéma industriel devenait plus complexe : ASI découperait et préparerait les éléments du Stratocruiser (nez, dérive, ailes) avant de les expédier au Bourget, ou UTA réaliserait pour Airbus l'assemblage final du Guppy : la compagnie aérienne (qui n'avait jamais acheté d'Airbus !) devenait constructeur d'avion (un modèle de chez Boeing en plus !) pour Airbus : le monde à l'envers en somme !

Côté ASI, l'agrément de licence fut signé le 17 décembre 1979. Par suite de ce contrat, ASI restait propriétaire du certificat type du Super-Guppy, concédant à Airbus la licence de construction pour deux avions, avant le 31 décembre 1986 au plus tard. La transaction étant réalisée pour un montant de 2,5 millions de dollars !

Cela semble complexe, mais UTA n'ayant pas la licence de constructeur d'avion mais le savoir faire, devait travailler pour Airbus qui possédait la licence de constructeur d'avion, mais pas le savoir-faire ! Airbus s'occupa du problème de licence et de certification auprès des autorités françaises, ASI lui fournissant tous les justificatifs nécessaires, pendant que UTA réaliserait les avions avec les pièces acheminées des Etats-Unis !

C'est ainsi que pas moins de trois contrats importants furent signés le 15 avril 1980 :
- le premier entre UTA et Airbus, pour la modification du contrat d'entretien, désormais étendu à quatre Guppy
- le second, toujours entre UTA et Airbus, pour la livraison des Guppy n°3 et 4
- le troisième entre UTA et ASI pour la sous-traitance des pièces de Stratocruiser.

ASI devenait ainsi sous-traitant de deuxième niveau pour Airbus, tout en restant propriétaire du certificat de l'avion réalisé par le sous traitant de premier niveau qu'était UTA pour le constructeur Airbus qui ne construisait rien dans cette histoire....Nous l'avons compris : c'est compliqué, mais l'essentiel était là : l'avenir de la production d'Airbus était assurée pour les années 80 !


Un appareil devenu indispensable, dont l'assemblage tenait du bricolage

dimanche 4 septembre 2011

L'histoire des Guppies (5)

Cinquième partie : l'arrivée d'un frère jumeau : F-BPPA (1968-1973)

Mais revenons un peu en arrière en Août 1968, à l'époque où avait commencé la construction de celui qui allait devenir F-BTGV . ASI, voyant que ce premier exemplaire allait partir en Europe, décida d'entreprendre sans tarder la construction d'un deuxième exemplaire, avec l'intention de le vendre à l'industrie américaine. La construction commença en septembre 1969, une fois le premier appareil ayant quitté l'unique hangar de production...Pourtant la construction n'avança que très lentement, l'appareil n'étant terminé qu'en mai 1972, avec l'immatriculation N212AS.

N212AS aux couleurs d'ASI

Pour mieux comprendre les raisons de cette longue gestation, il ne faut pas oublier que, même si je l'ai traité de manière séparée, les années 1968 à 1971 virent la construction des deux Super-guppy turbine et du Mini-guppy turbine de manière quasi simultanée ! D'où la lenteur de la construction du second Guppy, face à la certification des deux autres appareils, tâche qui mobilisa une bonne partie des maigres ressources disponibles.

Pour ce nouvel appareil, ce n'est pas un mais deux Boeing KC-97 qui vont être découpés ! Le S/N 53-163 (totalisant 4521h de vol) donnera son nez, sa section arrière et sa dérive horizontale, alors que le S/N 53-121 (avec un total de 4230h de vol) donnera ses ailes et son empennage vertical. Comme son grand frère, on lui montera quatre turbines Allison 501D22C.

Le N212AS fit son premier vol le 24 Août 1972 (deux ans jour pour jour après son grand frère), avant d'entamer une "tournée" aux États-Unis en vue de promouvoir l'avion auprès des industriels. Malgré un programme de vol très chargé, incluant des transports de fuselage de Boeing 707 ou un transport de réacteur pour General Electric, sans parler des transports d'hélicoptères, les clients potentiels ne se bousculaient pas au portillon d'ASI...

Hélas, malgré une politique commerciale très offensive, l'avion ne trouvait pas acquéreur, et il s'ennuyait sur le parking d'ASI à Santa-Barbara...jusqu'à ce que Airbus s'y intéresse !

En effet, après un an d'exploitation du F-BTGV, Airbus avait réalisé deux choses : a) l'avion était indispensable pour l'assemblage de l'Airbus b) la devise favorite des équipes d'entretien était devenu "à chaque moment suffit sa panne"...il ne faut pas oublier que la conception des systèmes du Super-Guppy remontait au B-29 et donc aux années de guerre, l'avion n'était pas aux normes des appareils plus modernes, dont la caractéristique était justement la fiabilité ! Il apparut donc clairement aux décideurs d'Airbus que, même si l'avion ne volait pas tous les jours compte tenu du faible rythme des cadences, s' il lui arrivait quelque chose, toute la chaîne de montage s'arrêterait nette, faute de pièces !

C'est ainsi que,dès 1972, des négociations furent entreprises afin d'acheter le 2ème avion...Une visite d'une délégation d'Airbus en février 1973 acheva de décider ASI à vendre l'appareil. La visite s'inscrivait toutefois dans le cadre d'une réflexion à plus long terme : les discussions portèrent également sur ce qu'il fallait faire pour assurer la possibilité de construire un 3ème avion si besoin, ainsi que d'assurer la maintenance même si ASI venait à disparaitre.

F-BPPA aux couleurs d'Airbus

La vente fut signée et l'équipage de l'Aéromaritime vint prendre l'avion en compte le 31 juillet 1973. Ils arrivèrent à Paris le 8 Août, l'appareil changeant d'immatriculation pour devenir Foxtrot-Bravo Papa Papa Alpha ou F-BPPA. Le livret d'aéronef sera ouvert le 21 Août, l'avion totalisait alors 276 heures de vol. Basé à Toulouse, comme le N°1, il pouvait à présent effectuer des vols commerciaux pour Airbus.

Airbus possédait donc ainsi son deuxième Guppy, bien que celui-ci n'était pas indispensable, étant donné la faible cadence de production de l'A300, cependant les décideurs d'Airbus voyaient loin, et croyaient à une augmentation des cadences dans les années 70 et 80...l'avenir leur donnera raison...


F-BTGV chargeant un tronçon avant d'A300

vendredi 2 septembre 2011

L'histoire des Guppies (4)

Quatrième partie : Un Guppy chez Airbus (1968-1971)

Nous l'avons vu dans la troisième partie de ce récit : dès 1965, des contacts avaient été établis entre ASI d'une part et Sud-aviation de l'autre. Après le salon du Bourget de 1967, Jack Conroy emmena le Mini-guppy jusqu'à Toulouse pour rencontrer les responsables de Sud-aviation.

Côté français, on notera le travail de Pierre Jorelle, à l'époque président de la compagnie générale d'aéronautique. C'est lui qui contactera ASI en 1965, à la demande du CNES, pour demander plus d'informations sur le Super-Guppy de la NASA, et ses contacts seront utilisés par Sud-aviation pour les négociations avec Aero Spacelines Industries.

En 1968, les négociations s'orientaient vers la vente d'un Super-Guppy à Sud-aviation pour le programme Concorde. Si Sud-aviation avait besoin d'un Super-Guppy, elle souhaitait y apporter des modifications, notamment au niveau de la largeur du plancher, qui ne permettait pas de charger le caisson central du Concorde. Adapter l'élargissement du plancher réalisé pour le Mini-guppy permettait de résoudre ce problème. Le choix d'une nouvelle motorisation, avec des turbines Allison, comme sur le Mini-guppy Turbine, donna naissance à un nouvel avion : le Super-Guppy Turbine 201 ou SGT. Il bénéficia également d'un système d'ouverture à l'avant, organisé autour d'une unique charnière montée sur une rotule.

Profil du SGT201

L'autre aspect du dossier était le problème concernant l'exploitation et la maintenance de l'appareil, étant donné que ASI n'avait pas vocation à devenir compagnie aérienne et ne pouvait pas assurer l'exploitation pour Sud-aviation. Différentes compagnies furent retenues, et finalement Sud-aviation finit par retenir le dossier de l'Aéromaritime, société dépendant du groupe UTA et basée au Bourget.

La construction de ce nouvel avion commença dès Août 1968, après les inévitables réunions avec la FAA en vue de certifier l'appareil. Comme pour les autres appareils, la construction commença par le dépeçage d'un KC-97, version militaire du Stratocruiser. Afin d'assurer le meilleur potentiel, tous les éléments de structure furent inspectés à l'aide de moyens non destructifs (courant de Foucault, rayons X etc....)

1969, le Super-Guppy avance, alors que les choses évoluent beaucoup en Europe...

Tout d'abord, c'est la naissance d'Airbus, avec le programme A300 qui prend forme, ce qui rend l'arrivée du Guppy encore plus critique...En effet, la répartition industrielle de l'A300 est morcelée : tronçons en France et Allemagne, ailes en Angleterre, dérive en Espagne...et le transport de ces tronçons jusqu'à Toulouse pour l'assemblage final ne manque pas de poser problème. Le transport fluvial et routier est envisagé, mais devant la difficulté d'acheminer les éléments du prototype de l'A300B1 jusqu'à Toulouse, la solution aérienne apparait comme la seule solution viable.

C'est dans ce cadre que Félix Kracht, futur patron de la production industrielle Airbus, se rendit en Californie en 1969 afin de voir la production du Guppy et d'envisager son utilisation par Airbus. Ce voyage était aussi l'occasion de constater les retards de production...retards dûs à des manques de liquidités du côté d'ASI...éternel problème de cette société...Airbus devra aider ASI pour assurer la livraison du Guppy sans trop de délai.

Ce nouveau Super-Guppy fit son premier vol le 24 Août 1970, avant de partir à Edwards pour commencer ses essais en vol. Le principal problème concernait le décrochage : en raison de la taille du fuselage, la dérive horizontale devenait inefficace à forte incidence : en cas de décrochage, même avec les moteurs à la puissance décollage, l'avion restait assis "sur les fesses"...loin d'être rassurant comme comportement ! La seule solution consistera à mettre une alarme de décrochage (voyant plus klaxon) s'activant à une vitesse légèrement supérieure à la vraie vitesse de décrochage.

Les premiers tests du nouveau système eurent lieu en septembre 1970, et ne furent pas concluants : le système ne marchait pas ! Il faudra encore de nombreux essais pour le mettre au point, le certificat type n'étant signé qu'un an plus tard, le 26 Août 1971. Dans le même temps chez Airbus, l'exploitation et la maintenance était confiés à UTA, l'exploitation étant confiée à l'Aéromaritime en particulier.

F-BTGV, dans ses couleurs d'origine

Après de longues tractations administratives, l'appareil reçu son immatriculation française le 14 septembre 1971, le N211AS devenant officiellement F-BTGV, les équipages de l'Aéromaritime pouvant enfin prendre l'appareil en   main ! Le convoyage eut lieu fin septembre, l'appareil arrivant à Paris le 28 septembre, après 23h de vol et de nombreuses escales. L'appareil transportant des caisses d'outillages...et quelques caisses de bouteilles de vin, cadeau d'ASI à UTA ! Il effectua son premier vol commercial le 2 novembre, le concept du Guppy se concrétisait enfin en Europe.

mardi 30 août 2011

L'histoire des Guppies (3)

Troisième partie : Mini pas si mini (1966 - 1970)

Après la mise au point du Pregnant et du Very pregnant, ASI se tourna vers un autre projet : le mini-guppy !

Evidemment, parler de "mini" est trompeur...il s'agissait d'avoir une soute avec un diamètre interne de 5,5 mètres, à comparer avec les 7,5 mètres du Super-Guppy .Pour information, la soute du C-5 "Galaxy" de l'US Air Force fait 5,8m de largeur pour 4,1m de hauteur ! Le Mini-Guppy possède donc une soute plus vaste que l'un des plus gros avions cargo du monde...le mini est donc tout relatif !

Deux avions seront construits, le "mini-guppy" et le "mini-guppy turbine 101".

Les premières études du Mini-Guppy remontent à 1966. L'objectif était de faire un avion commercial, c'est à dire qui pourrait être fabriqué en série et vendu, contrairement aux Pregnant et Very-pregnant Guppy qui restaient des prototypes utilisables seulement par la NASA. La principale innovation du mini-guppy était l'élargissement du plancher de la soute, élargissement rendu possible par la modification du lobe inférieur du Stratocruiser. Au lieu de garder la forme circulaire du lobe inférieur, il faudrait le reconstruire en forme coque de navire (en 'v') pour élargir le plancher.

Pour le système d'ouverture, le diamètre moins important de l'appareil permettait de revenir à un système d'ouverture par la queue. Tout l'arrière de l'appareil pivote autour de deux charnières, avec une béquille extensible permettant de soutenir la queue lors de l'ouverture. Cette béquille reposait sur une roue orientable, et était stabilisée par deux contrefiches latérales.

Les travaux débutèrent à Santa-Barbara en décembre 1966, par le découpage d'un Stratocruiser ayant appartenu à la Pan Am. Pendant que les chalumeaux travaillaient à plein régime, de nombreuses réunions eurent lieu avec la FAA en vue de la certification de l'appareil, condition sine qua non pour l’utilisation publique du mini-guppy. L'expérience des deux premiers Guppy permit une bien meilleure ambiance, et la FAA put avoir tous les justificatifs demandés.


Le mini-Guppy fit son premier vol le 24 mai 1967...Il fit un crochet par Philadelphie pour charger un conteneur spécial avant de venir se poser à Paris le 27 mai, en plein salon du Bourget...Clou du salon, l'avion n'était pas seulement en exposition statique : en effet, le "chalet" de Sud-aviation avait été installé dans le conteneur si spécial chargé à Philadelphie !

Pour mieux comprendre cet évènement, il faut remonter à 1965, à l'époque des premiers contacts entre Sud-aviation et ASI, dans le but de trouver un moyen de transport pour les tronçons du Concorde...Ces négociations finirent par aboutir en 1970, mais ce sera le sujet d'un prochain article !


Le mini-guppy restera propriété de ASI jusqu'en 1974, avant d'être vendu à Jet-Industrie (de même que le Pregnant-Guppy). Il fut revendu en 1980 à Aero-Union, qui le vendit ensuite à Erickson Aircrane, qui le fit voler jusqu'en 1992 pour de la logistique pétrolière. Il est actuellement exposé au Tillamook Air Museum.

Le mini-guppy turbine 101 eut une carrière beaucoup plus courte et tragique.

Le MGT 101 se différenciait du mini-guppy par une structure allongée et par sa motorisation : les moteurs à pistons du stratocruiser furent remplacés par des turbopropulseurs "Allisson" du même modèle que ceux utilisés sur les P-3 Orion, ou son équivalent civil, le Lockeed "Electra". Le gain de puissance ainsi réalisé se traduisait par une augmentation notable de la charge utile transportable et du rayon d'action. L'avion utilisé pour cette transformation était un Boeing C-97, version militaire du Stratocruiser, qui était disponible en plus grande quantité que les Stratocruiser, produit devenu rare sur le marché de l'occasion !

Le système d'ouverture fut de nouveau modifié, repassant à l'avant de l'appareil. Malgré la complexité du système, il présentait l'avantage d'offrir une section plus grande pour le chargement. Le système à double charnière du Super-Guppy ne fut pas reconduit, laissant place à une charnière unique montée sur rotule.

 Profil du MGT101

L'assemblage débuta en mai 1968, et l'appareil sortit du hangar en mai 1970. Il fit son premier vol le 13 mars avant d'entamer ses essais en vol. Le programme d'essais se déroula sans problème, confirmant les bonnes qualités de vol de l'appareil. ASI espérait une certification rapide en vue de vendre l'appareil et d'en produire d'autres...

Hélas, tout le programme s'arrêta brutalement le 12 mai 1970. Ce jour là, le MGT faisait des essais d'arrêt moteur au décollage (procédure standard lors des essais en vol, pour déterminer le comportement de l'appareil en cas de panne moteur). A 8h30, lors d'un décollage, l'ingénieur navigant d'essai arrêta le moteur n°1 (le plus à gauche) juste avant la vitesse de décision (V1), le décollage se poursuivit et la rotation se fit normalement à la vitesse appropriée...une seconde après, l'avion se déporta sur la gauche, et le saumon d'aile toucha durement le sol, faisant basculer l'avion qui s'écrasa avant de prendre feu. Les quatre membres d'équipage périrent dans l'accident. L'équipage était composé de Van Shepard (pilote) Hal Hansen (copilote) Travis Hodge (mécanicien navigant) et Warren Walker (ingénieur d'essai en vol).

L'examen de la carcasse et des boîtes noires ne permit pas d'établir avec la précision la cause du crash. Le NTSB (BEA américain) conclut qu'un élément du palonnier avait dû se bloquer, provoquant une perte de contrôle. Pour ASI, la perte était irréparable, l'avion totalement détruit, mettant un point final au programme du mini-guppy. Pour le personnel d'ASI, petite compagnie qui était une grande famille, la perte de quatre des leurs fut très durement ressentie.

Mais la vie devait continuer, et un nouveau modèle de Guppy était bientôt prêt pour son premier vol. Plus grand et mieux motorisé que le Super-guppy de la NASA, il s'agissait d'un appareil entièrement repensé, qui tirait l'expérience de tous les avions précédents : le Super-Guppy Turbine 201, qui sera construit à quatre exemplaires, était l'aboutissement de la famille ! L'histoire de ses quatre frères sera l'objet de la suite de cet article.

mercredi 3 août 2011

L'histoire des Guppies (2)

Seconde partie : Pregnant et Very Pregnant (1963-1966)

Le Pregnant Guppy effectua son premier vol le 19 septembre 1962, qui fut suivi de plusieurs vols d'essais. Pourtant l'appareil n'était pas encore utilisable : en effet, pour gagner du temps, il avait été décidé de construire l'extension de fuselage par dessus le fuselage existant. L'avion devra donc être reconstruit en rasant la partie supérieure du fuselage d'origine, mais non sans avoir effectué un vol d'essai avec Von Braun lui-même aux commandes ! Pilote privé mais sur avion de tourisme, Von Braun parviendra néanmoins à piloter le Pregnant Guppy avec une facilité déconcertante. Convaincu, le scientifique va désormais soutenir le programme sans réserve auprès de la NASA.


La fin de l'année 1962 est marquée par la construction définitive de l'avion, la demande de certification étant faite en mai 1963, juste avant que l'avion n'entame une seconde campagne d'essais qui va durer jusqu'en juillet. La certification est accordée le 10 juillet 1963, dans la catégorie "avion expérimental" ce qui exclut son utilisation à des fins commerciales en dehors du transport d'étages S-IV et de modules Apollo pour le compte de la NASA.

Le système de chargement si particulier, avec une queue détachable reliée au fuselage par 32 vérins hydrauliques, est également testé et validé, permettant le chargement d'un étage S-IV suivant une procédure complexe, nécessitant la déconnexion des commandes de vol et la mise en place d'un berceau pour supporter la queue.

Le premier chargement pour le compte de la NASA fut un tronçon de fusée fictif, transporté fin juillet. Le Pregnant Guppy pouvait dès lors être utilisé par la NASA pour le transport de ses précieux modules.

Pourtant, les limites du Guppy se firent vite sentir : l'étage S-IVB, le troisième étage de la fusée lunaire était plus gros que le S-IV d'origine, et la taille du module lunaire ne cessait de grandir, ce qui fait que le Pregnant Guppy allait rapidement devenir trop petit et sous-motorisé, car toujours équipé des même moteurs à pistons que le Stratocruiser.

Il fallait viser encore plus gros !

 C'est pour cette raison que dès 1964, ASI planchait sur un nouvel avion, le "Very Pregnant Guppy" (Guppy très enceinte) qui reprenait le même principe que le Pregnant Guppy. Cette fois il s'agissait de transformer un C-97J, version militaire du Stratocruiser, la version J étant une version expérimentale qui avait été remotorisée par des turbopropulseurs.

Le nouvel avion serait beaucoup plus lourd et beaucoup plus long que le Stratocruiser, ce qui nécessitait des renforts structuraux et surtout de trouver un nouveau système d'ouverture, la queue amovible devenant trop lourde pour la taille de l'appareil.Une fois de plus il fallait innover, avec une solution totalement inédite dans l'histoire de l'aviation : un nez articulé pivotant autour de deux charnières ! Cela signifiait que tout l'avant de l'avion, cockpit  compris, basculait pour donner accès à la soute. Il fallait donc également installer des vérins hydrauliques pour stabiliser la partie arrière lors de la manœuvre de chargement


Le Super-Guppy allait parcourir des millions de km pour le programme Apollo, en transportant notamment :
- des étages S-IVB (3ème étage de la Saturne V)
- La case à équipement d'IBM
- Le LEM, module lunaire
- Le module de commande et de service du vaisseau Apollo
- Ainsi que des moteurs

Maillon indispensable du programme Apollo, le Super-Guppy de la NASA volera jusque dans les années 80, avant de prendre sa retraite. Il est à présent exposé au "Pima Air and Space Museum" aux Etats-Unis.

Suite

mercredi 27 juillet 2011

L'histoire des Guppies (1)

Première partie : la genèse (1960 - 1962)

Pour comprendre l'origine des Guppies, il faut se replacer dans le contexte du début des années 60, et plus particulièrement de la conquête spatiale et de la course à la lune.

Le président Kennedy lança son fameux défi "d'envoyer un homme sur la lune et de le ramener sain et sauf sur Terre avant la fin de la décennie" en mai 1961. Suite à ce discours, la NASA se retrouva avec la mission de réaliser ce défi dans le temps imparti. Un des défis à relever consistait à transporter du matériel lourd d'un bout à l'autre des Etats-Unis, plus précisément des étages de fusées et des modules de grandes dimensions. En effet, pour des raisons historiques, la plupart des grands industriels américains (Grumman, Boeing, North American Aviation) sont situés sur la côte ouest, alors que les centres de test et de lancement de la NASA sont situés sur la côte est (Alabama, Mississippi et Floride).

La solution la plus intuitive était de transporter ces éléments par barge, en passant par le canal de Panama. La traversée prenait une vingtaine de jours, et malgré les précautions, les éléments arrivaient souvent endommagés, suite aux chocs et à l'exposition à l'air salin etc...

Dès l'été 1961, la NASA lance donc un appel d'offre pour transporter le S-IV (deuxième étage de la fusée Saturne I, et futur troisième étage de la fusée lunaire Saturne V) ainsi que le module lunaire en utilisant un autre moyen que la voie maritime.

Différentes solutions sont proposées, allant des propositions les plus sérieuses au plus loufoques. C'est pourtant une solution jugée loufoque qui va remporter l'appel d'offre.

Parmi les nombreuses réponses à cette appel d'offre, une société va se démarquer : il s'agit de la Strato Engineering Company, spécialisée dans la construction aéronautique. Le projet est ambitieux : il s'agit de modifier un avion, un Boeing 377 "Stratocruiser" en lui reconstruisant un fuselage surdimensionné, afin de transporter les étages de fusées : c'est le projet du Boeing 377 Special Purpose Aircraft.

Le Boeing 377 "Stratocruiser"

Von Braun, directeur technique du programme Apollo est intéressé, mais la plupart des ingénieurs de la NASA sont sceptiques : un avion "aussi difforme ne pourra jamais voler" ! Von Braun ne peut pas décerner le contrat tant que le concept n'a pas été prouvé. Sa réponse est donc simple "Construisez l'avion, faites le voler, et je pourrai vous signer un contrat" ce qui signifie que la Strato Eng Cie doit construire l'avion...sur ses propres fonds avant que la NASA ne signe quoi que ce soit !

Tout ce qui existe à ce moment là est un dossier de pré-étude, avec quelques calculs grossiers...Rappelons que nous sommes à l'époque de la règle à calcul et que l'aérodynamisme n'était pas une science aussi mature qu'aujourd'hui...tout reste donc à faire.

Pourquoi modifier un avion existant plutôt que de construire un avion neuf ? La réponse est simple : les Boeing Stratocruiser avaient été vendus à un prix de 2 millions de dollars l'unité, mais rapidement dépassés, car possédant des moteurs à pistons à l'époque où le réacteur arrivait en force. Beaucoup d'avions d'occasions étaient disponibles, pour la somme modique de 65 000 dollars l'unité....de plus il était beaucoup plus simple de modifier un avion dont les caractéristiques et l'aérodynamisme sont déjà bien connus !

Le projet semble simple sur le papier, mais découper un avion pour en faire un autre était inédit à l'époque ! Pour mener à bien ce projet, une société est créée: il s'agit de l'Aero Spacelines Incorporation (ASI). Cette société est surtout issue de la rencontre de deux hommes : Lee Mandsorf et John Conroy. Le premier est à l'origine du projet présenté à la NASA, et le second est un meneur d'homme qui souhaitait créer sa société de construction aéronautique : les deux hommes sont faits pour s'entendre.

Les premiers essais de soufflerie montrent que le projet est instable mais qu'une amélioration est possible en allongeant le fuselage, même si sa longueur d'origine était suffisante pour les charges à transporter. Pour le chargement, une solution innovante est trouvée : tout le fuselage arrière se détache pour donner accès à la soute.

De Special Purpose Aircraft, l'appareil est rebaptisé "Pregnant Guppy" (Guppy enceinte). Le guppy est un petit poisson d'aquarium, dont la femelle a un ventre énorme lorsqu'elle est enceinte. Personne ne sait exactement d'où vient le nom, mais il est resté.



L'appareil est construit en Californie, à partir de novembre 1961, à partir de deux cellules de Boeing Stratocruiser. La construction n'est pas sans difficultés , ASI étant en permanence à la limite du défaut de paiement. Finalement, après bien des péripéties, l'appareil est prêt à l'été 1962, alors même que les négociations pour la certification sont en cours avec la FAA (Federal Aviation Administration) : en effet, même si officiellement, le Pregnant Guppy n'est qu'une modification du Boeing Stratocruiser, l'ampleur des modifications et le scepticisme de la FAA n'aident pas les négociations.

La FAA finit par donner un certificat de vol à l'avion, mais extrêmement restrictif : l'immatriculation est donnée le 31 mai 1962. Le premier vol aura lieu le 19 septembre 1962, avec des limitations qui font sourire : la FAA, convaincue que l'avion a une certaine chance voire une chance certaine de s'écraser, demande d'interdire la circulation des piétons et des véhicules tout autour de la piste de décollage à Van Nuys, l'appareil devant suivre un plan de vol évitant soigneusement les écoles et les hôpitaux !


Malgré cela, le vol est un succès, l'appareil ayant des qualités de vol semblables au Stratocruiser, et ce malgré l'énorme bosse lui servant de fuselage !

Mais la preuve est faite : le Guppy vole et il vole bien. Il reste à convaincre la NASA de l'utiliser.