L'avion dont le train ne descendait jamais

21 novembre 1976, aéroport du Bourget. Il est presque 9h30 lorsque le F-BTGV, Super-Guppy n°1, s'aligne pour décoller. L'équipage, commandé par Lionel Vennier, entame  un autre vol de routine pour aller chercher une paire d'ailes d'un A300 à Filton. Le décollage se passe normalement et l'appareil quitte rapidement le sol. Le copilote, M. Even, actionne la commande de rentrée du train d'atterrissage. Quelques secondes plus tard un problème survient : la roulette de nez est bien rentrée, mais les deux trains principaux n'ont pas bougé, et sont toujours verrouillés en position sortie.

L'avion continue sa montée lentement jusqu'à 6000 pieds. Le cockpit est dépressurisé, ce qui permet à Daniel Lamblin, le mécanicien navigant, de remonter le long de la soute principale avant de descendre dans la soute inférieure arrière. (déjà que ce n'est pas simple lorsque l'appareil est garé au sol, je vous laisse imaginer lorsque cela se passe en vol au milieu des turbulences !) De là, des hublots d'observation lui permettent d'observer que les deux trains sont effectivement en position basse. Un casque radio lui permet de contacter le cockpit et d'informer Lionel Vennier de la situation. Leur marge de manœuvre est limitée par le fait que l'avion a décollé avec les minimas météo,  ces minimas ne permettant pas l'atterrissage : Il faut donc rentrer le train ou se dérouter sur Lille. Il est donc décidé de débloquer chaque train avec le système de secours avant de retenter un remontage automatique des roues.

Deuxième essai, après quelques tours de manivelle..le train gauche remonte normalement...mais le train droit reste sorti. Par chance, il n'est pas verrouillé, il peut donc être rentré à la manivelle (490 tours de manivelle...c'est excellent pour les bras paraît-il...)

La commande de secours du train principal, et sa manivelle...(soute inférieure arrière)

Une fois ces petites péripéties passées, le BTGV se dirige vers Manchester. En approche finale, la commande des trains est mise sur "down" (bas)...l'équipage retient son souffle, mais tout se passe bien, les roues sortent et l'appareil peut se poser normalement.

A peine l'appareil arrivé au parking, les mécaniciens posent les sécurité de trains, et grâce aux équipes de British Airways, l'équipage peut disposer d'un contrôleur universel pour rechercher la panne. Il leur faut également les schémas électriques de câblage. L'équipage dispose des plans, mais qui sont des copies des liasses de plans d'Aerospacelines...c'est à dire au format "papier peint de grande largeur", et les déployer dans le cockpit tourne vite au casse-tête. Autre complication, le système de verrouillage des trains principaux a été modifié trois mois auparavant...et les plans ne sont pas à jour !

Les liasses de plans sont mieux adaptées au bureau d'étude qu'au cockpit....

La panne est finalement localisée sur le capteur indiquant que la broche de verrouillage est dégagée, ce qui permet l'alimentation du moteur électrique de relevage du train. Pour identifier le bon relais, l'équipage n'a pas utilisé les plans, mais a cherché dans le boitier de relais ceux qui n'étaient pas répertoriés...vu que seul le bureau d'étude UTA à Paris possédait les plans exacts. Il est donc décidé de court-circuiter ce relais par un fil pour permettre de rentrer le train !

La recherche de panne se complique lorsque la documentation n'est pas à jour (boitier de jonction électrique)

Une fois ce problème (temporairement) réglé, l'équipage poursuit son vol en se rendant à Brême. Un appel à la direction industrielle d'UTA décide d'une escale technique au Bourget pour dépannage sur le chemin vers Toulouse. Le Super-Guppy se pose donc le lendemain à midi, avant de repartir 3 heures plus tard avec de nouveaux vérins de verrouillage. Le vol se poursuit sans incident jusqu'à Toulouse.

Cet incident illustre un problème qui sera le cauchemar des techniciens d'UTA : les caprices du train d’atterrissage ! Tous les pilotes de Guppy ont eu leur lot d'expérience de train refusant de rentrer ou refusant de sortir pour des raisons diverses et variées; les mécanos nav ont passé un certain temps "à fond de cale" à donner des tours de manivelles pour rentrer ou descendre les trains principaux récalcitrants...Pourtant Airbus enquêtera pendant longtemps sur ces problèmes, allant jusqu'à faire plusieurs campagnes de mesures pour cerner la cause de ces ennuis...en vain ! Il fallut de nombreuses modifications des systèmes de verrouillage du train avant de trouver un arrangement qui se révélera plus fiable, mais malgré les changements, les caprices du train principal resteront longtemps source d'agacement pour les équipages.

N'oubliez pas non plus que le train atterrissage du Super-Guppy est, à quelques évolutions près, identique à celui du B-29...dont la conception remontait au années 40...

Ouverture et chargement (1)

Nous avons vu déjà eu l'occasion de voir combien le système de chargement/déchargement du Guppy est particulier, l'appareil s'ouvrant en deux au niveau du fuselage. Aujourd'hui, nous allons voir plus en détail la procédure d'ouverture de la porte en vue de charger l'appareil.

Comment ouvrir cette porte ?

Cette procédure est complexe et n'est pas sans risques : les accidents d'arrachage de porte sont là pour nous le rappeler. Il faut entre 2h30 et 3 heures pour ouvrir le guppy, le charger et le refermer. Néanmoins un équipage entrainé pouvait réduire ce temps à 1h45 - 2h dans des conditions idéales.

La manœuvre du nez s'exécute toujours sous la responsabilité de l'OMN (officier mécanicien navigant) et par une équipe sol formée à cette opération. Il faut au minimum deux personnes pour réaliser l'ouverture du nez. Il existe une check-list que l'équipage doit remplir pour chaque manœuvre du nez.

La première étape consiste à garer l'avion. Il doit être bien à plat sur un sol suffisamment résistant (un tarmac d'aéroport "standard" étant amplement suffisant). L'emplacement choisi doit être bien plan, sans aspérités ni dénivellations. La zone située en avant de la station de séparation doit être au même niveau que la zone supportant le train principal, ceci afin de ne pas imposer des contraintes trop importantes sur la charnière. La trajectoire du diabolo de manœuvre doit être absolument dégagée pour ne pas induire de déplacement vertical du nez au cours de l'ouverture.

L'ouverture ne peut être effectuée que dans de bonnes conditions climatiques, les limitations au niveau du vent étant les plus contraignantes :

• Absence de rafales de vent
• Vent venant du côté gauche de l'appareil : limité à 48 km/h
• Vent venant du côté droit (et soufflant dans le nez ouvert de l'appareil) : limité à 32 km/h
• Avec le nez ouvert et la barre de tension-remorquage en place : vent limité à 64km/h, quelle que soit sa direction 

Une fois l'avion arrêté, la procédure se déroule comme suit :

• Mettre le circuit hydraulique principal en pression et braquer la direction de roues avant à gauche suivant des repères marqués sur l'amortisseur du train
• S'assurer que les freins sont serrés et les cales en place
• Dépressuriser le circuit hydraulique principal
• Engager le blocage des commandes de vol

 L'avion est à présent immobilisé et ses commandes de vol bloquées, ce qui interdit tout mouvement de ces dernières. On peut à présent attaquer la seconde phase : déconnecter les câbles et commandes qui passent par le plan de séparation.

• Dans la soute inférieure avant : mettre les peignes de maintien des câbles en place et déconnecter tous les câbles. Les peignes permettent d'immobiliser les câbles de commandes de part et d'autres du plan de séparation et donc de maintenir le blocage des commandes. La déconnexion se fait à l'aide d'un tournevis ou à la main pour ouvrir les attaches rapides.

Principe des attaches rapides

• Désaccoupler le conduit pneumatique de conditionnement d'air.
• Débrancher les trois câbles normaux de distribution électrique (blanc, noir, rouge). Pour assurer la continuité électrique même lorsque le nez est ouvert, l'équipage dispose d'une rallonge à mettre à la place.

Les conduites hydrauliques (en haut) et les câbles électriques des principaux bus de l'avion (blanc, noir, rouge)

• Débrancher les 4-câbles radio (HF) près du conduit de conditionnement d'air
• Débrancher les canalisations hydrauliques (les protéger et les arrimer)
• Démonter le carénage du diabolo de manœuvre du nez et du vérin de stabilisation avant droit.

Après cette phase, il est nécessaire de stabiliser l'appareil en vue de son ouverture. Pour assurer ce rôle trois vérins hydrauliques sont disposés sous le fuselage : deux juste en arrière de la zone de séparation et un troisième sous le cône arrière.

Schéma de l'avion ouvert

a : Outrigger (roue de manœuvre)
b et b' : vérins de stabilisation avant
c : vérin de stabilisation arrière
d et d' : trains principaux
e : train avant

• Sortir les vérins de stabilisation avant et arrière; pour cela :
• Dégager le cliquet de blocage de la manivelle de treuil de vérin et sortir ce dernier hydrauliquement de 10 mm environ pour relâcher la tension de l'embase de vérin sur le joint de fuselage.
• En maintenant la tension du câble, enlever la broche supérieure du vérin et descendre les manchons internes et externes à l'aide de la manivelle
• Terminer la sortie des vérins de stabilisation hydrauliquement. Commencer par le vérin arrière et sortir ensuite les vérins avant jusqu'à ce que la semelle des vérins vienne en contact avec le sol.
• Serrer les contre écrous de blocage des trois vérins de stabilisation
• Reculer le chargement si il dépasse de la zone d'ouverture du nez
• Débrancher le câble de maintien du diabolo de manœuvre du nez et le descendre presque jusqu'au sol. Visser le contre écrou jusqu'à sa limite supérieure.
• Orienter le diabolo de telle sorte que le moteur soit placé vers l'arrière puis terminer l'extension hydrauliquement.

La dernière étape consiste à rentrer les broches de verrouillage qui solidarisent l'avant et l'arrière de l'appareil

• Rentrer les broches à verrouillage automatique en respectant l'ordre suivant:
• le groupe supérieur, puis le groupe central et, en dernier, le groupe inférieur.
• La rétraction des broches est confirmée par l'allumage d'un voyant rouge sur le panneau de commande hydraulique, mais il faut continuer la rétraction jusqu'à entendre l'ouverture du clapet de surpression. Ce clapet permet d'éviter une pression trop importante dans le circuit. Il est également utilisé comme indicateur de fin de rétraction des broches. Il est conseillé de finir la rétraction avec la pompe à main, ce qui permet d'entendre le clapet s'ouvrir, ainsi que de sentir le manque de résistance de la pompe à main une fois ce clapet ouvert. 

Broche automatique

• Vérifier le jeu à la partie supérieure du plan de séparation; si un jeu excessif apparait dans la partie supérieure du plan de séparation, le réduire en sortant le vérin de stabilisation arrière et en rentrant les vérins de stabilisation avant ainsi que celui du diabolo de manœuvre. Inverser les opérations si le jeu est trop faible dans la partie haute. (le jeu doit être de l'ordre de 10mm)
• Démonter les six écrous des broches à serrage manuel en commençant par les plus hautes et en descendant des deux côtés alternativement et terminer par la broche inférieure avec précaution en vérifiant que l'écartement est sensiblement égal en haut et en bas du plan de séparation. Corriger l'écartement en cas de besoin. 

Broche manuelle. Située dans les zones accessibles, elles doivent être manœuvrées avec une clef dynamométrique

• Libérer le nez du fuselage en rentrant les broches d'alignement

Broche d'alignement (au nombre de quatre)

 A ce stade, le seul lien mécanique entre le nez et le reste de l'appareil est la charnière : il ne reste plus qu'à ouvrir !

• Mettre en place le bras de commande du diabolo et orienter ce dernier légèrement vers la gauche de façon à ce que l'axe des roues recoupe l'axe de pivotement 

Le bras de commande du diabolo de manœuvre

• Monter l'index de référence de braquage du diabolo.
• Et (enfin !) ouvrir le nez de l'avion en actionnant l'interrupteur de commande du moteur de diabolo, en bout de bras d'orientation. 

La porte ouverte, le Guppy peut avaler son chargement

Une fois le nez ouvert, l'opération de chargement proprement dite pouvait débuter, la suite içi