Hydraulique

Le Super-Guppy présente la particularité de posséder non pas un, mais deux circuits hydrauliques : un circuit "avion" et un circuit "auxiliaire". Ces deux circuits sont indépendants et complémentaires.

Circuit Auxiliaire

Ce circuit est celui qui est utilisé au sol pour manœuvrer les vérins et les broches de verrouillage, lors des manœuvres d'ouverture et de fermeture.

Il se compose d'un réservoir (appelé "bâche") non pressurisé d'une capacité de 20 litres environ (2). Ses deux sources de pressurisation sont : un moteur électrique alimenté par l'alimentation électrique sol, ou une pompe à main (3), située immédiatement à droite de la porte d'entrée.

panneau de commande principal

Un ensemble de clapets anti-retour empêche toute pressurisation de la bâche (circulation du fluide hydraulique en sens unique) et des clapets de surpression sont prévus pour s'ouvrir automatiquement en cas de surpression de l'ensemble des tuyauteries. Ils s'ouvrent à 86 bars.

Le panneau de commande principal (1) est situé à côté de la pompe à main et regroupe les principales commandes permettant de pressuriser les différents sous-éléments du circuit (vérins, diabolo de manœuvre, broche de verrouillage du nez). Il possède un sélecteur principal à trois positions :

• Off : aucun circuit n'est alimenté, le circuit est isolé (utilisé en vol ou lorsque l'avion est au repos)
• Main : circuit de manœuvre du nez alimenté
• Pallet : circuit de verrouillage des charges alimenté

Les différents robinets qui sont présents sur ce panneau sont des valves d'isolement de type pointeau. Elles permettent de n'alimenter qu'un seul vérin à la fois en isolant les autres (ce qui simplifie le circuit, et permet d'isoler rapidement toute fuite). Tous les vérins en sont équipés, sauf celui du diabolo de manœuvre.

On trouve sur ce panneau les commandes pour :

• les  2  vérins  de  stabilisation  fuselage  avant
• le  vérin  du diabolo de manœuvre
• les  2  broches  automatiques  supérieures
• les  2  broches  automatiques  centrales
• les  2  broches  automatiques  inférieures
• les  6  broches  manuelles
• les  4  broches  d'alignement.

Schéma du circuit hydraulique auxiliaire du Super-Guppy

La disposition des commandes n'est pas faite au hasard, et correspond à l'ordre d'utilisation normale des commandes (de haut en bas et de gauche à droite pour l'ouverture, l'inverse pour la fermeture)

Un bouton "HYD PUMP" permet la mise en route du moteur hydraulique.

Il existe deux autres panneaux de commande. Le premier est situé à la porte arrière, et permet de manœuvrer  le vérin de stabilisation arrière uniquement. Il comporte un manomètre, un robinet d'isolement et la commande de mise en marche du moteur hydraulique.

Le dernier panneau (4) est situé dans la soute principale, et permet de manœuvrer les broches de verrouillage de chargement. Il est équipé d'un manomètre, d'un bouton de mise en marche du moteur "HYD PUMP" ainsi que d'un sélecteur à trois positions permettant de sortir, rentrer ou verrouiller les broches de verrouillage. Un panneau indicateur (5) situé juste au dessus indique la position de toutes les broches de manière lumineuse.

4 - robinet de manoeuvre du système de verrouillage des charges. 5 - panneau indicateur

Circuit avion

Le deuxième circuit hydraulique est le circuit "avion". Plus "classique", il assure les fonctions suivantes :

• Direction de la roue avant (6)
• Freinage (normal et secours) (7)
• Essuie-glaces (8)

L'ensemble du circuit n'est pressurisé que pendant les phases de roulage, de décollage et d'atterrissage. Il est dépressurisé pendant le reste du vol.

Une bâche hydraulique (9) (réservoir) est située sur le côté droit du cockpit, avec une réserve de 31 litres de fluide hydraulique (aussi appelé "Skydrol"). Un ensemble de tuyauteries amène ensuite le liquide sous pression là où il est nécessaire.

Schéma de la bâche hydraulique située dans le cockpit

Il y a trois pompes qui peuvent alimenter le circuit : deux pompes électriques (10), alimentées chacune par un des turbopropulseurs intérieurs, et une pompe auxiliaire (11) située sous le cockpit. En complément, il y a également une pompe à main (12) actionnée par le copilote. Cette pompe est utilisée en dernier recours si les trois pompes sont hors service. Le circuit moteur est protégé par des robinets coupe-feu actionnés par les poignées d'arrêt d'urgence en cas d'incendie sur les moteurs.

Schéma du circuit hydraulique avion du Super-Guppy

Le circuit est commandé par un sélecteur situé sur la planche co-pilote (13), suivant 3 positions

• "EMERGENCY BRAKE CHARGING" : dans cette position, les pompes alimentent un circuit de secours permettant de charger des accumulateurs (14). Une fois les accumulateurs chargés, le frein de secours est disponible
• "NORMAL" : le circuit du frein de secours est isolé, et tous les autres circuits sont mis en pression. C'est la position pour le roulage, le décollage et l’atterrissage.
• "DEPRESSURIZED" : les pompes sont reliées directement à la bâche de stockage, ce qui empêche d'accumuler de la pression dans le circuit, même si les pompes sont mises en fonctionnement. C'est la position standard pendant le vol.

Vue depuis le siège du copilote.

Des clapets de surpression sont prévus pour s'ouvrir à 125 bar pour éviter toute pression excessive dans le circuit.

A noter que des prises auto-obturatrices sont situées à la station 300, pour permettre le découplage des tuyauteries menant aux moteurs lors de l'ouverture du nez. Le fait qu'elles soient auto-obturatrices fait qu'il n'est pas nécessaire de vidanger le circuit pour ouvrir le nez.

Situé sous le plancher du cockpit, le logement des accumulateurs du système de freinage d'urgence.

Le circuit de freinage normal est commandé depuis le palonnier, en appuyant sur les pédales. Le circuit commande directement les tambours de frein des deux trains principaux. Le circuit de secours est commandé par deux leviers situés sur le plafond du cockpit (15), juste au dessus du commandant. Ils permettent la décharge des accumulateurs de freinage dans le circuit de freinage des trains principaux. A noter que les tuyauteries sont indépendantes, ce qui signifie que, même si une fuite est détectée sur le circuit de freinage, le système de secours est toujours opérant. Cette redondance permettait d'assurer le freinage de l'avion, et ce même en cas de panne.