Guppy à terre : les accidents

Ainsi que je le disais dans l'histoire des Guppies, une des devises des équipes de maintenance d'UTA était "à chaque moment suffit sa panne" traduisant le soin constant que nécessitait ces appareils. De fait, la liste des incidents était nombreuses : train refusant de sortir, antigivrage en panne, trou dans le fuselage suite à la rencontre avec un élévateur etc...Mais il y eut très peu d'incidents graves...de toute l'histoire de l'exploitation des Guppies par Airbus, on en dénombre cinq : trois effacements de train et deux arrachements de porte lors du chargement.

Pour la petite histoire, le BTGV (n°1) fut le plus malchanceux, vu qu'il cumule à lui seul trois des cinq accidents ! Deux effacements de train et un arrachage de porte. Le BPPA à vu sa porte arrachée une fois et le GDSG a vu son train avant s'effacer une fois.

Finkenwerder, Hambourg, 1972

le 21 mars 1972, le F-BTGV se pose à Hambourg sur l'aéroport de Finkenwerder pour venir chercher un tronçon arrière d'A300. Un violent coup de vent lors de l’atterrissage fait que l'appareil quitte la piste, et le train avant se rétracte, et le Guppy termine sur le nez. L'un des observateur assis sur le tabouret à côté du commandant est éjecté de son siège et se cogne violemment contre le plafond de la cabine. Le reste de l'équipage est indemne, mais la chaine d'assemblage d'Airbus est stoppée nette : le BTGV était le seul Guppy en service à l'époque...

Lemwerder, Brême 1974

Le 22 Mars 1974, le F-BTGV se retrouve accidenté pour la seconde fois...avec un scénario quasi-identique : la rétraction du train avant à atterrissage.  Confronté au même accident pour la deuxième fois en deux ans, les responsables de l'Aéromaritime réalisent qu'il faut faire quelque chose. Conscient que le train avant du Guppy est beaucoup plus sollicité que celui d'un avion normal (même si il s'agit du train avant d'un Boeing 707, avion beaucoup plus lourd) des études sont entreprises afin le renforcer.

La solution retenue sera de modifier la cinématique du train avant. Les études sont menées par l'établissement de Chatillon de l'Aerospatiale. Le schéma ci-dessous résume les modifications : dans la cinématique d'origine, l'angle presque plat entre les éléments (4) et (5) conduit à des efforts très important sur la bielle (4) même pour des efforts peu important de la bielle (3) (c'est le jonction entre ces trois éléments que l'on a retrouvé brisée dans les deux incidents).

En raccourcissant la bielle (4) et en allongeant légèrement la bielle (3) on obtient un assemblage beaucoup plus solide. Les essais de cette nouvelle cinématique seront menées sur le BTGV fin 1974.

La nouvelle cinématique du train avant du Super-Guppy

Getafe, Madrid 1977

En 1977, un incident d'un nouveau genre se produit : l'arrachement de la porte avant. Il faut voir en effet que cette porte avant, lorsqu'elle est en position ouverte, n'est retenu que en trois points : par le train avant, le diabolo de manoeuvre et la charnière située à la jonction des deux parties. Cette position assez instable suppose que l'ensemble avant reste fixe et ne subit pas d'efforts latéraux, or le volume de la partie avant est tel que en cas de coup de vent, il va se comporter comme une voile, provoquant une forte poussée vers l'avant de l'ensemble de porte. Si le vent est trop fort et s'engouffre dans la partie avant, l'ensemble bouge et si le vent est trop fort, le nez bascule vers l'avant...cet incident est arrivé deux fois dans l'histoire des Guppies.

Le 29 mars 1977, le F-BTGV est à l'aéroport de Getafe à Madrid pour charger une dérive arrière d'A300. Le chargement se fait sans anomalie, et la procédure de fermeture peut commencer. Arrivé à mi-chemin de la fermeture, un violent coup de vent survient et s'engouffre dans le nez. Les opérateurs perdent alors le contrôle, le vérin de manœuvre ne pouvant contenir la force d'inertie de l'ensemble avant. La porte arrive alors violemment en butée, et la ferrure d'articulation de la charnière se rompt. Privé de maintien, le nez tombe, écrasant le radôme et endommagent une des hélices de l'avion. Seuls une partie des  faisceau de câbles électriques empêche le nez de se désolidariser complètement du fuselage.

Illustration de l'incident de Madrid

L'avion est immobilisé, et il faudra une grue et trois jours d'efforts pour relever le nez avant d'effectuer une réparation de la charnière et des dégâts structuraux occasionnés.

Finkenwerder, Hambourg 1982

Au matin du 5 novembre 1982, le F-BPPA est à Hambourg pour charger une pointe arrière d'A300. Le chargement est presque terminé lorsqu'un bref et violent coup de vent se fait sentir et avant que quiconque puisse réagir le nez bascule vers l'avant. Comme à Madrid, la charnière vient de se briser, et le nez est tombé, écrasant le radôme au passage.

Le deuxième arrachage de porte

Il n'y a pas de blessé et l'avion est mis en sécurité (immobilisation des roues, démontage de la batterie de bord). Après le redressement de la porte, le Guppy sera placé dans un hangar et les réparations commenceront le 11 novembre, avec une vingtaine de spécialistes d'UTA et de MBB. L'appareil sera remis en ligne le 22 novembre, pouvant enfin ramener le tronçon arrière tant attendu à Toulouse !

Plus de détails sur cet incident dans cet article

Satolas, Lyon, 1993

Octobre 1993 : le GDSG est de retour de Hambourg pour Toulouse. Confronté à un fort vent de face, l'appareil se déroute pour aller se poser à l'aéroport de Lyon Satolas...L'appareil touche la piste et commence à rouler, avant que la roulette du train avant ne lâche. Le train se rétracte et l'appareil termine sur le nez. N'ayant pas eu accès au rapport d'incident, je n'en connais pas les causes exactes...