Guppy-actu : un grand déménagement

Un convoi plus qu'exceptionnel ! (source : Ailes Anciennes Toulouse)

Alors même que le Guppy de la NASA se posait à El Paso (vendredi dernier) le F-BPPA, Super-Guppy des Ailes Anciennes Toulouse déménageait après une longue période d'immobilité. La collection des Ailes Anciennes est en train de déménager vers un nouveau terrain de manière un peu précipitée suite aux impératifs d'Airbus. Situé en face de l'usine Jean-Luc Lagardère où sont assemblés les A380, ce site va devenir la nouvelle maison des Ailes Anciennes.

Un passage près du parking des Beluga permet de prendre une photo exceptionnelle ! (source : Ailes Anciennes Toulouse)

Vendredi après-midi, le Super-Guppy a commencé le long voyage vers l'usine Jean-Luc Lagardère, avec l'aide des équipes Airbus et sous la surveillance des membres des Ailes Anciennes qui s'occupent de l'avion. Mais, contrairement aux autres avions de la collection, le Guppy n'ira pas jusqu'au bout de ce dernier voyage: il restera sur le site Airbus jusqu'à ce que le musée Aeroscopia soit prêt à l’accueillir, d'ici l'année prochaine si le planning est respecté.

Le départ s'est fait du terrain de Saint-Martin. Le convoi a ensuite remonté le long de l'usine et de l'aéroport de Blagnac, passant devant le parking des Beluga, avant de faire un arrêt pour passer au hall des pesées. En effet, pour préparer son installation au musée, il était nécessaire de connaitre son poids. Résultat : un peu moins de 50 tonnes.

En attendant qu'il bénéficie d'un point d'ancrage adapté, il stationne sur le parking A380...de ce fait, il ne semble plus aussi grand qu'avant ! D'ici quelques semaines, une fois ses points d'ancrage terminés, il rejoindra son nouvel emplacement en attendant que le musée soit près à l’accueillir.


La réalisation de points d'ancrage adaptés est une nécessité. En effet, le Super-Guppy a beau peser 50 tonnes, il reste un avion, et donc sensible au vent. Pour preuve, cet été, il a "tenté se s'envoler"...étant bien attaché, c'est le plot de fixation au sol qui a failli céder. Fort de cette expérience, il a été plus facile de convaincre Airbus du bien fondé d'attacher solidement le F-BPPA au sol pour éviter tout incident !

La grande (tentative) d'évasion

Même si il ne volera plus jamais, le F-BPPA trouvera ainsi une nouvelle maison où il pourra être protégé et où de nombreux visiteurs pourront le découvrir. Il sera également le seul Guppy abrité dans un musée, ce qui permettra aux visiteurs de le voir avec le nez ouvert. Il pourra ainsi témoigner aux générations futures des débuts de l'aventure Airbus.

Vidéo montrant une partie du voyage du F-BPPA de Saint-Martin à Jean-Luc Lagardère

Guppy-actu : Le N941NA reste actif comme jamais

Le Super-Guppy de la NASA, immatriculé N941NA, a connu un été très occupé : pas moins de 4 voyages très médiatiques pour livrer des simulateurs de navettes à différents musées.

Le 30 juin, il livrait la première partie de la maquette de familiarisation du fuselage au "Museum of Flight" de Seattle. Très médiatisé, ce vol sera suivi de deux autres, les 26 juillet et 9 Août (voir plus de photos) pour livrer le reste du simulateur.

Détails sur la mission de Dayton

Le 22 Août, il apportait un simulateur de cockpit de navette, cette fois pour le musée de l'US Air Force à Dayton dans l'Ohio. La NASA ayant fait beaucoup de publicité, une foule nombreuse attendait l'étonnant avion de pied ferme.

Vidéo de l'arrivée du vol à Dayton le 22 Août dernier

La NASA continue ainsi de tourner la page de l'époque navette spatiale en donnant ses anciens simulateurs à différents musées américains. Une fois cette livraison effectuée, le Guppy retourna à Ellington Field à côté du centre spatial Johnston au Texas.

Après quelques semaines à Ellington, il lui fallait rentrer à El Paso, sous le climat sec du soleil Texan, qui lui a été recommandé par les ingénieurs de la NASA pour limiter la corrosion de sa cellule.

Il est arrivé à El Paso vendredi dernier, marquant la fin d'un été particulièrement riche en voyages !

On ne vole pas sur les fesses !

Lors de la certification d'un nouvel avion, les autorités de certification (la FAA aux Etats-Unis, et la DGAC en France) exigent de tester le décrochage de l'appareil. Les valeurs d'angles et de vitesses de décrochage sont cruciales pour déterminer l'enveloppe de vol de l'appareil. La FAA demanda donc de faire décrocher le Super-Guppy à différentes vitesses et inclinaison, et des vols d'essai eurent lieu dès fin Août 1970 (Le 1er Super-Guppy Turbine fit son premier vol le 24 Août 1970)

Dès les premiers vol, les résultats furent excellents en ce qui concernait la manœuvrabilité et la stabilité du Guppy, en revanche, le comportement de l'appareil en situation de décrochage était très inquiétant. A l'approche de la vitesse de décrochage, l'avion était sujet à un violent "pitch-up" vers le haut (l'avion se mettant "sur les fesses") rendant la reprise de contrôle très difficile, vu que la dérive arrière n'est plus dans le vent, même avec les moteurs à plein régime.

Lors d'un vol d'essai mémorable le 5 avril 1971, l'avion décrocha pour de bon en se cabrant violemment juste avant que l'aile gauche ne s’affaisse. Le Guppy venait de rentrer dans la pire des situations : un décrochage asymétrique. Il faudra toute la virtuosité de John Campbell pour éviter que le vol ne se termine en catastrophe.

Pour la certification du N211AS (futur Guppy n°1 F-BTGV), la FAA avait donc exigé que, si rien ne pouvait être fait pour améliorer l'aérodynamisme de l'avion à base vitesse, il fallait monter un système d'avertissement permettant aux pilotes de ne jamais atteindre cette fameuse vitesse critique.

Il fallut de nombreux mois et essais pour mettre au point un système fiable et redondant. La solution consistait à avertir le pilote lorsque le Super-Guppy atteignait une vitesse de décrochage "fictive" c'est à dire une vitesse légèrement supérieure à la vraie vitesse de décrochage, permettant aux pilotes de réagir avant de s'aventurer dans une zone dangereuse.

Au final, deux systèmes identiques mais totalement indépendants furent montés sur chaque appareil. De cette manière, même si l'un des avertisseur tombait en panne, le second restait disponible pour avertir les pilotes. de l'imminence d'un décrochage. Appelé SPS pour Stall Prevention System (Système de prévention du décrochage) il s'agissait d'un élément essentiel de la sécurité de l'avion.

Côté avion, le système comprenait

• une girouette donnant l'angle d'attaque de l'avion
• un détecteur de position des volets hypersustentateurs
• un calculateur situé dans le rack radio constitué d'un transformateur et d'un circuit électronique calculant la marge par rapport à la vitesse de décrochage. C'est lui qui active les indicateurs du cockpit (voir illustration ci-dessous).
• un indicateur vol/sol, constitué de relais placés sur le train atterrissage indiquant si l'avion est au sol ou non, qui empêche l'alarme de se déclencher inutilement au sol

Rack radio - détails des deux calculateurs SPS

Côté cockpit, on trouve

• un indicateur de marge de décrochage, gradué de 1 à 1,6, qui correspond au rapport vitesse sur vitesse de décrochage (réelle) soit V/Vs (1)
• un "stick shaker" (pour ceux qui ne connaissent pas : c'est comme un vibreur de téléphone portable, sauf que ça fait vibrer le manche du pilote) qui se déclenche à 110% V/Vs (10% de vitesse au dessus de la vitesse de décrochage)
• un voyant lumineux marqué "STALL" bien en évidence devant les yeux du pilote, qui se déclenche entre 100% et 110% de V/Vs (2)
• et enfin un klaxon, très désagréable (et c'est fait exprès !) qui se déclenche en même temps que le voyant lumineux.

Planche de bord commandant - détails

Le système devait être vérifié périodiquement. Tous les ans, il fallait faire un vol d'essai pour vérifier le bon réglage de l'ensemble. Le Guppy décollait avec la soute vide, mais avec un contrepoids de près de 2,5 tonnes à l'avant. Le but du vol n'était pas de décrocher...les risques de perte de contrôle et de crash étant trop élevés. Le contrepoids à l'avant devait permettre de limiter le "pitch-up" du nez en cas de début de décrochage.

Le Guppy montait à 15000 pieds, et le pilote réduisait progressivement la vitesse, tout en surveillant les indicateurs de marge de décrochage. Le mécanicien navigant devait noter les vitesses de déclenchement du stick shaker et du voyant lumineux ainsi que le klaxon associé. Lorsque le klaxon se déclenchait, le pilote mettait brusquement le manche "au tableau" (ordre à piquer) pour éviter de décrocher pour de bon.

Si le réglage n'était pas bon, il fallait retourner se poser, recalibrer les calculateurs, et repartir jusqu'à ce que le réglage soit conforme aux spécifications du manuel de vol !

A noter que les pilotes et mécaniciens qui participaient à ces vols d'essai recevaient une prime de risque pour chaque vol d'essai du système de décrochage, c'est dire la confiance qu'avait Airbus dans la capacité de l'avion à survivre à un décrochage !

Ouverture et chargement (2)

Une fois la soute du Super-Guppy ouverte, les opérations de chargement ou de déchargement pouvaient commencer.

La raison d'être du Super-guppy était le transport des éléments des Airbus. En effet, la production industrielle d'Airbus prévoyait que les sous-ensembles des avions soient fabriqués dans les pays partenaires, avant de converger vers la FAL (Final Assembly Line ou ligne d'assemblage final) pour assembler l'avion.

Pour l'A300 et l'A310, il y avait une unique FAL, située à Toulouse. Il fallait donc acheminer les ailes, les dérives, les moteurs et les sections du corps de l'appareil (on parle de tronçons de fuselage, ça fait plus pro) jusqu'à Toulouse. Les Guppies avaient donc la lourde charge d'aller chercher les bouts d'Airbus à travers l'Europe entière.

Avec le temps, ce "puzzle" industriel s'est encore élargi, comme en témoigne le découpage industriel pour la production de l'Airbus A330 dans les années 90.

Pour les "gros" éléments de structure :

• Aerospatiale représente la partie française (caisson central et pointe avant)
• Daimler Benz Aerospace (ou DASA) la partie allemande (tronçon avant et arrière)
• BAE la partie britannique (ailes)
• CASA la partie espagnole (plan fixe horizontal)

Répartition de la production industrielle - Airbus A330

Le découpage est sensiblement le même pour les courts et moyens courriers de la famille A320 :

Les éléments à transporter pour l'assemblage d'un Airbus A320

On constate que ces chargements volumineux ont un poids réduit (8,6 tonnes pour la grande partie du fuselage). Il faut en effet garder à l'esprit que ces tronçons sont totalement vides, il n'y a aucun équipement autre que la structure pour le transport par Guppy. N'oublions pas que le Guppy est un avion qui a été pensé pour transporter du volume, pas de la masse : la charge utile maximale était de 25 tonnes (plutôt 23 dans les années 90...comme l'Homme, un avion voit ses capacités se réduire en vieillissant...).

Les chargements du Guppy sont arrimés sur des palettes spécialement adaptées aux rails de chargement. Afin de faciliter les opérations de chargement, Airbus possédait sur chaque site de production des remorques élévatrices équipées de rails identiques à ceux du Guppy. Le bâti et le chargement étaient arrimés sur la remorque, qui venait ensuite se placer en face de l'avion. Il suffisait ensuite de monter le tout à la même hauteur que les rails de la soute du Guppy pour pouvoir faire coulisser l'ensemble du chargement dans la soute.

Le succès de l'opération dépendait de l'alignement entre le plancher de la soute cargo et la remorque. Si l'un des deux était mal aligné, le chargement risquait de se retrouver bloqué sur les rails, incident nécessitant de reprendre la procédure depuis le début.

Le transbordement était facilité par la présence d'un treuil dans la soute du Guppy. Ce treuil est constitué d'un câble en acier situé le long du plancher de l'avion. Un système de poulies relie ce câble à un moteur électrique situé dans la soute inférieure avant, permettant ainsi de manœuvrer les palettes dans l'avion.

Les palettes doivent être arrimées solidement aux rails afin d'empêcher tout mouvement pouvant déstabiliser l'appareil pendant le vol, pour ce faire, les rails du Guppy sont équipés de 44 broches de verrouillage, manœuvrées hydrauliquement. (explications en vidéo)

Vue des broches de verrouillage. La broche (5) vient immobiliser le bâti (6) qui repose sur le rail (2) et l'empêche ainsi de glisser sur les roulements (4). 

Vue de la soute du Super-Guppy, montrant les rails et les broches de verrouillage (boitiers jaunes)

Une fois le chargement en place, la porte pouvait être refermée...il fallait alors reprendre toutes les étapes d'ouverture dans le sens inverse !

On glisse le chargement dans la soute !

Ce n'est qu'une fois le verrouillage effectué et après avoir vérifié le bon fonctionnement des circuits hydrauliques et des commandes de vol que l'appareil était déclaré apte au vol, et pouvait repartir vers sa destination suivante...où le cycle recommençait encore une fois !

F-BPPA : Un Guppy branché !

Ce Week-end, grosse activité sur le Super-Guppy F-BPPA des Ailes Anciennes Toulouse : au programme mise sous tension et test du système hydraulique secondaire pour tester son bon fonctionnement en vue de la mise en place de l'appareil au sein du musée Aeroscopia

Le PPDM (Panneau Principal Disjoncteur Mécanicien Navigant)..le "tableau électrique du Guppy"

La mise sous tension consiste à brancher l'appareil sur un groupe de parc. L'alimentation se fait en 28V DC (courant continu) ce qui permet d'alimenter l'éclairage, la radio et les pompes des circuits hydrauliques principaux et secondaires. Le Guppy présente en effet la particularité d'avoir deux circuits hydrauliques totalement indépendants :

• Le premier (circuit principal avion) permet d'actionner le circuit de freinage, la direction de la roue avant et les essuies-glace. Utilisé uniquement au décollage et à l'atterrissage, il était dépressurisé en vol
• Le deuxième (circuit secondaire) permet de gérer les systèmes d'ouverture/fermeture du nez, ainsi que le système de verrouillage des charges. Il était pressurisé uniquement au sol, l'avion étant immobilisé. C'est ce dernier système qui a été en partie testé.

La mise sous tension a également permis de tester l'éclairage intérieur et extérieur, ainsi que le fonctionnement des équipements radio et de l'interphone, sans oublier le klaxon !

Quelques extraits vidéos

Quelques explications : (les chiffres entre parenthèses indiquent le temps sur la vidéo)

• Le feu rotatif de signalisation sous le fuselage s'est rallumé pour la première fois depuis bien longtemps (0:05)
• l'hydraulique fonctionne, comme l'atteste la sortie/remontée  du diabolo de manœuvre (0:24)
• Le système de verrouillage de chargement (1:16): Il s'agit des 44 broches hydrauliques de verrouillage sur le plancher de la soute : 
• Au début, tous les indicateurs sont verts : les broches sont sorties et verrouillées; le chargement, si il y en avait un, serait immobilisé
• Sélecteur hydraulique positionné sur "RET" (retract) (1:46) pour autoriser le retrait des broches
• Appui sur "Hyd pump on" pour démarrer le moteur du circuit hydraulique (1:48) Les broches rentrent les unes après les autres. Une broche en mouvement est symbolisée par une lampe rouge. La broche est rétractée lorsque les voyants verts et rouges correspondants sont éteints.
• Puis sélecteur hydraulique sur "EXT" (extend) pour ressortir les broches (2:06)

Il reste encore pas mal de chose à tester pour s'assurer que le Guppy pourra être ouvert le moment venu, mais en attendant, un grand bravo à l'équipe des Ailes Anciennes Toulouse !

Les aventures du cousin d'Amérique

Le Super-Guppy était à la une des journaux ce weekend. Non, il n'est rien arrivé au F-BPPA...C'est le cousin d’Amérique, F-GEAI qui était à l'honneur, ou plutôt le N941NA, puisqu'il a changé de nom depuis son expatriation aux Etats-Unis en 1997.

Il existe un Super-Guppy qui vole toujours....le F-GEAI, ex N°4(Crédit : NASA)

"Echangé" à la NASA contre des heures de vols sur la navette spatiale, le Super-Guppy n°4 a donc perdu sa livrée "arc-en-ciel" d'Airbus Skylink pour une nouvelle livrée étincelante bleue, blanche et aluminium. Il a effectué de nombreuses missions pour acheminer des tronçons de la station spatiale internationale ainsi que des fuselages d'avions pour le compte de l'US Air Force (il peut emporter deux chasseurs T-38 d'un seul coup, sans aucun démontage). Il a subi quelques améliorations subtiles : un GPS et un radar météo modernisés entre autres. La soute a été "mise à nu" avec l'enlèvement de la protection anti-feu qui était obligatoire chez Airbus.

Livraison de T-38 par pack de 2 ! (crédit : US Air Force)

Et ce weekend, le Super-Guppy était à l'honneur à Seattle, où il venait livrer le cockpit de la maquette d'entraînement de la navette spatiale. En effet, suite à la mise à la retraite de la navette spatiale, la NASA est en train de donner tous les éléments et simulateurs à différents musées. Dans ce cadre, le Museum of Flight de Seattle s'est vu attribué le FFT ou Full Fuselage Trainer, qui est une maquette de l'ensemble de la navette spatiale, hormis les ailes. Ce simulateur a été utilisé par tous les astronautes de la NASA ayant volé sur la navette, pour se familiariser avec l'agencement et l'emplacement des différents systèmes de la navette spatiale. Comme il était impossible de le démonter pour le transporter par la route, il a été décidé de faire appel au Super-guppy pour transporter les tronçons principaux. Pas moins de trois vols seront nécessaires pour acheminer l'ensemble du simulateur à Seattle.

N'ayant jamais quitté le hangar de Houston au centre d'entrainement des astronautes, le cockpit du simulateur est parti le 28 juin depuis Ellington Field (Houston) pour un périple de trois jours qui l'amènera tour à tour à Davis-Mountain Air Force Base, puis March AFB et Travis AFB (à côté de San Francisco) et enfin Seattle samedi midi.

Samedi matin, une foule nombreuse attendait impatiemment l'arrivée du Super-Guppy amenant la première section du simulateur. Après un passage à basse altitude au dessus de Seattle, Le Super-Guppy s'est posé sur la piste des usines Boeing, avant d'être remorqué pour être déchargé. Il est ensuite resté sur place le reste du weekend, avant de repartir lundi matin. Plusieurs milliers de personnes ont ainsi eu l'occasion de s'approcher du Guppy, qui n'avait pas reçu pareille publicité depuis des années !

Quelques liens :

Récit d'un vol sur le Guppy

La journée en images

Quelques vidéos

Vue du départ d'Ellington field (avec une visite à bord à la fin !)

Quelques vues à Seattle

L'arrivée à Seattle

L'avion dont le train ne descendait jamais

21 novembre 1976, aéroport du Bourget. Il est presque 9h30 lorsque le F-BTGV, Super-Guppy n°1, s'aligne pour décoller. L'équipage, commandé par Lionel Vennier, entame  un autre vol de routine pour aller chercher une paire d'ailes d'un A300 à Filton. Le décollage se passe normalement et l'appareil quitte rapidement le sol. Le copilote, M. Even, actionne la commande de rentrée du train d'atterrissage. Quelques secondes plus tard un problème survient : la roulette de nez est bien rentrée, mais les deux trains principaux n'ont pas bougé, et sont toujours verrouillés en position sortie.

L'avion continue sa montée lentement jusqu'à 6000 pieds. Le cockpit est dépressurisé, ce qui permet à Daniel Lamblin, le mécanicien navigant, de remonter le long de la soute principale avant de descendre dans la soute inférieure arrière. (déjà que ce n'est pas simple lorsque l'appareil est garé au sol, je vous laisse imaginer lorsque cela se passe en vol au milieu des turbulences !) De là, des hublots d'observation lui permettent d'observer que les deux trains sont effectivement en position basse. Un casque radio lui permet de contacter le cockpit et d'informer Lionel Vennier de la situation. Leur marge de manœuvre est limitée par le fait que l'avion a décollé avec les minimas météo,  ces minimas ne permettant pas l'atterrissage : Il faut donc rentrer le train ou se dérouter sur Lille. Il est donc décidé de débloquer chaque train avec le système de secours avant de retenter un remontage automatique des roues.

Deuxième essai, après quelques tours de manivelle..le train gauche remonte normalement...mais le train droit reste sorti. Par chance, il n'est pas verrouillé, il peut donc être rentré à la manivelle (490 tours de manivelle...c'est excellent pour les bras paraît-il...)

La commande de secours du train principal, et sa manivelle...(soute inférieure arrière)

Une fois ces petites péripéties passées, le BTGV se dirige vers Manchester. En approche finale, la commande des trains est mise sur "down" (bas)...l'équipage retient son souffle, mais tout se passe bien, les roues sortent et l'appareil peut se poser normalement.

A peine l'appareil arrivé au parking, les mécaniciens posent les sécurité de trains, et grâce aux équipes de British Airways, l'équipage peut disposer d'un contrôleur universel pour rechercher la panne. Il leur faut également les schémas électriques de câblage. L'équipage dispose des plans, mais qui sont des copies des liasses de plans d'Aerospacelines...c'est à dire au format "papier peint de grande largeur", et les déployer dans le cockpit tourne vite au casse-tête. Autre complication, le système de verrouillage des trains principaux a été modifié trois mois auparavant...et les plans ne sont pas à jour !

Les liasses de plans sont mieux adaptées au bureau d'étude qu'au cockpit....

La panne est finalement localisée sur le capteur indiquant que la broche de verrouillage est dégagée, ce qui permet l'alimentation du moteur électrique de relevage du train. Pour identifier le bon relais, l'équipage n'a pas utilisé les plans, mais a cherché dans le boitier de relais ceux qui n'étaient pas répertoriés...vu que seul le bureau d'étude UTA à Paris possédait les plans exacts. Il est donc décidé de court-circuiter ce relais par un fil pour permettre de rentrer le train !

La recherche de panne se complique lorsque la documentation n'est pas à jour (boitier de jonction électrique)

Une fois ce problème (temporairement) réglé, l'équipage poursuit son vol en se rendant à Brême. Un appel à la direction industrielle d'UTA décide d'une escale technique au Bourget pour dépannage sur le chemin vers Toulouse. Le Super-Guppy se pose donc le lendemain à midi, avant de repartir 3 heures plus tard avec de nouveaux vérins de verrouillage. Le vol se poursuit sans incident jusqu'à Toulouse.

Cet incident illustre un problème qui sera le cauchemar des techniciens d'UTA : les caprices du train d’atterrissage ! Tous les pilotes de Guppy ont eu leur lot d'expérience de train refusant de rentrer ou refusant de sortir pour des raisons diverses et variées; les mécanos nav ont passé un certain temps "à fond de cale" à donner des tours de manivelles pour rentrer ou descendre les trains principaux récalcitrants...Pourtant Airbus enquêtera pendant longtemps sur ces problèmes, allant jusqu'à faire plusieurs campagnes de mesures pour cerner la cause de ces ennuis...en vain ! Il fallut de nombreuses modifications des systèmes de verrouillage du train avant de trouver un arrangement qui se révélera plus fiable, mais malgré les changements, les caprices du train principal resteront longtemps source d'agacement pour les équipages.

N'oubliez pas non plus que le train atterrissage du Super-Guppy est, à quelques évolutions près, identique à celui du B-29...dont la conception remontait au années 40...