Cinquième partie : l'arrivée d'un frère jumeau : F-BPPA (1968-1973)
Mais revenons un peu en arrière en Août 1968, à l'époque où avait commencé la construction de celui qui allait devenir F-BTGV . ASI, voyant que ce premier exemplaire allait partir en Europe, décida d'entreprendre sans tarder la construction d'un deuxième exemplaire, avec l'intention de le vendre à l'industrie américaine. La construction commença en septembre 1969, une fois le premier appareil ayant quitté l'unique hangar de production...Pourtant la construction n'avança que très lentement, l'appareil n'étant terminé qu'en mai 1972, avec l'immatriculation N212AS.
Pour mieux comprendre les raisons de cette longue gestation, il ne faut pas oublier que, même si je l'ai traité de manière séparée, les années 1968 à 1971 virent la construction des deux Super-guppy turbine et du Mini-guppy turbine de manière quasi simultanée ! D'où la lenteur de la construction du second Guppy, face à la certification des deux autres appareils, tâche qui mobilisa une bonne partie des maigres ressources disponibles.
Pour ce nouvel appareil, ce n'est pas un mais deux Boeing KC-97 qui vont être découpés ! Le S/N 53-163 (totalisant 4521h de vol) donnera son nez, sa section arrière et sa dérive horizontale, alors que le S/N 53-121 (avec un total de 4230h de vol) donnera ses ailes et son empennage vertical. Comme son grand frère, on lui montera quatre turbines Allison 501D22C.
Le N212AS fit son premier vol le 24 Août 1972 (deux ans jour pour jour après son grand frère), avant d'entamer une "tournée" aux États-Unis en vue de promouvoir l'avion auprès des industriels. Malgré un programme de vol très chargé, incluant des transports de fuselage de Boeing 707 ou un transport de réacteur pour General Electric, sans parler des transports d'hélicoptères, les clients potentiels ne se bousculaient pas au portillon d'ASI...
Hélas, malgré une politique commerciale très offensive, l'avion ne trouvait pas acquéreur, et il s'ennuyait sur le parking d'ASI à Santa-Barbara...jusqu'à ce que Airbus s'y intéresse !
En effet, après un an d'exploitation du F-BTGV, Airbus avait réalisé deux choses : a) l'avion était indispensable pour l'assemblage de l'Airbus b) la devise favorite des équipes d'entretien était devenu "à chaque moment suffit sa panne"...il ne faut pas oublier que la conception des systèmes du Super-Guppy remontait au B-29 et donc aux années de guerre, l'avion n'était pas aux normes des appareils plus modernes, dont la caractéristique était justement la fiabilité ! Il apparut donc clairement aux décideurs d'Airbus que, même si l'avion ne volait pas tous les jours compte tenu du faible rythme des cadences, s' il lui arrivait quelque chose, toute la chaîne de montage s'arrêterait nette, faute de pièces !
C'est ainsi que,dès 1972, des négociations furent entreprises afin d'acheter le 2ème avion...Une visite d'une délégation d'Airbus en février 1973 acheva de décider ASI à vendre l'appareil. La visite s'inscrivait toutefois dans le cadre d'une réflexion à plus long terme : les discussions portèrent également sur ce qu'il fallait faire pour assurer la possibilité de construire un 3ème avion si besoin, ainsi que d'assurer la maintenance même si ASI venait à disparaitre.
La vente fut signée et l'équipage de l'Aéromaritime vint prendre l'avion en compte le 31 juillet 1973. Ils arrivèrent à Paris le 8 Août, l'appareil changeant d'immatriculation pour devenir Foxtrot-Bravo Papa Papa Alpha ou F-BPPA. Le livret d'aéronef sera ouvert le 21 Août, l'avion totalisait alors 276 heures de vol. Basé à Toulouse, comme le N°1, il pouvait à présent effectuer des vols commerciaux pour Airbus.
Airbus possédait donc ainsi son deuxième Guppy, bien que celui-ci n'était pas indispensable, étant donné la faible cadence de production de l'A300, cependant les décideurs d'Airbus voyaient loin, et croyaient à une augmentation des cadences dans les années 70 et 80...l'avenir leur donnera raison...
F-BTGV chargeant un tronçon avant d'A300
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