L'histoire des Guppies (7)

Septième partie : la famille s'agrandit

La construction de deux Super-Guppy supplémentaires débute donc en 1980. N'oublions pas que les Stratocruiser allaient sur leur 30 ans d'âge, et que le concept du Guppy avait déjà presque 20 ans !

UTA se mit au travail immédiatement après la signature du contrat, remplissant le hangar H5 du Bourget d'une forêt d'échafaudages et de bâtis en tout genre. La première étape consistait à réaliser la partie inférieure, à partir d'un segment de Stratocruiser. La REVIMA, filiale d'UTA réalisera ainsi une partie importante du fuselage arrière. La partie la plus importante est le tronçon 45 : il s'agit de le section du fuselage portant l'empennage horizontal. Cette section était la plus rare, car on ne la trouvait que sur les Stratocruiser (construits à 56 exemplaires) alors que les versions militaires C-97 et KC-97 (consrtuites à 888 exemplaires, donc disponibles beaucoup plus facilement) possédaient une section modifiée avec des portes cargo pour les C-97 et une perche de ravitaillement en vol pour les KC-97, qui ne pouvait pas s'adapter au Super-Guppy. UTA ayant acheté un Statocruiser en prévision de construire un Super-Guppy, cette section 45 était devenue introuvable au moment de l'utiliser pour le Guppy n°3.

Section 45 du Stratocruiser (n° 17 et 75)

Pour faire le lien entre UTA et ASI, la société américaine détache Bob Swift au Bourget. En effet, le certificat du Super-Guppy appartient toujours à ASI, de même que la documentation technique afférente, toutes les modifications demandées par UTA doivent être acceptées par ASI, d'où ce besoin de coordination.

La REVIMA termina l'assemblage de la partie inférieure au terme de deux mois et demi de travail. Le convoi quitta l'usine normande du groupe le 20 Août 1980. Le trajet faisait 180 km en ligne droite...mais il faudra en faire presque 500 pour atteindre le Bourget ! L'assemblage des éléments inférieurs commença à l'automne.

Avant d'entamer cette assemblage, il fallait attendre le nez ainsi que le caisson central de voilure fabriqué par ASI. Pour les acheminer rapidement, comment faire ? Avec un Super-Guppy bien sûr ! Le F-BPPA sera donc mis à contribution, après l'avoir équipé d'une centrale inertielle afin de suivre avec précision les routes de navigation le long de l'atlantique.

C'est ainsi que début novembre, le F-BPPA fera son retour aux Etats-Unis, sous les ovations du personnel d'ASI qui l'avait fabriqué 8 ans plus tôt ! La direction d'UTA profita de cette occasion pour rendre la politesse à ASI : le F-BPPA n'était pas venu le ventre vide : il était chargé de nombreuses caisses de bouteilles de vin, ainsi que d'autres présents pour le personnel d'ASI. F-BPPA retournera au Bourget, chargé du nez et du caisson central du futur Guppy n°3.

Super-Guppy transportant Super-Guppy !

L'ensemble inférieur du Guppy sera assemblé et complété au printemps 1981, avant de passer à l'assemblage de la soute. Le F-BPPA retournera deux fois aux Etats-Unis en Août 1981, pour aller chercher d'abord l'aile gauche et le plan fixe horizontal, avant de revenir chercher la deuxième aile et la gouverne verticale.

L'assemblage pouvait se poursuivre, avec les ailes et le montage du train atterrissage. Le nouvel appareil quitta le hangar H5 le 13 février 1982, afin de laisser la place au numéro 4 qui commençait à prendre forme. Remorqué au hangar H4 pour les finitions, il reçut notamment tout son aménagement intérieur ainsi que ses moteurs.

Le "roll out" ou sortie officielle, eut lieu le 1er avril 1982...une bonne date pour un avion avec un nom de poisson ! La première ouverture du nez eut lieu quelques jours plus tard...la longue checklist se déroula sans incident, jusqu'au moment d'ouvrir le nez proprement dit... rien ne bougea. Comme rien ne semblait bloquer l'ouverture, il fut décidé de forcer. Le nez bougea avec un craquement métallique...en examinant la séparation, on s'aperçut qu'un boulon avait été mis pour solidariser les deux parties pendant l'assemblage...et qu'il n'avait pas été retiré, et venait de traverser un cadre fort.....l'avion neuf venait de gagner le droit de retourner au hangar pour être réparé !

Le premier vol eut lieu le 11 juin 1982, sur l'itinéraire Evreux, Nantes, Caen et retour. L'appareil volait à merveille, malgré quelques défauts et réglages qui allaient occuper les équipages et les équipes d'UTA quelques temps. Le principal concernaient les marges de décrochage qui ne correspondaient pas aux valeurs indiquées par les anémomètres...il fallut de nombreux vols pour identifier l'influence de l'entrée d'air du système de climatisation qui avait été modifiée par rapport aux avions 1 et 2...Une fois cette entrée d'air modifiée, tout rentra dans l'ordre, et l'avion fut déclaré bon pour le service, recevant son certificat de navigabilité le 28 juillet 1982 après 46 heures de vol.

Le livret d'aéronef fut ouvert le 30 juillet, l'appareil étant immatriculé F-GDSG....SG pour Sierra-Golf...ou Super-Guppy !

Le troisième Guppy en service, il restait encore à construire le quatrième...