Visite guidée (5) : La soute principale

Après la visite du poste de pilotage, il est temps de pénétrer dans la soute cargo principale. Surdimensionnée, elle est la raison d'être du Super-Guppy : le transport de charges volumineuses. Les tronçons d'Airbus en l'occurrence.

Une véritable cathédrale

On pénètre dans la soute par la porte arrière du cockpit. Il s'agit d'une porte étanche délimitant la zone pressurisée du cockpit de la zone cargo. On pénètre alors dans une véritable "cathédrale" aux dires de nombreux visiteurs. Il est vrai que cette soute est absolument gigantesque.  Pour les férus de chiffres, cette soute a un volume utile de 1104 m3, pour une longueur de 34 m, pour une hauteur de 7,77 mètres pour la section la plus large. La section constante mesure seulement 10 m de long, le diamètre intérieur se rétrécit alors progressivement pour n'atteindre plus que 2,4 m à l'arrière de la soute.

Dimensions et volume de la soute

Le plancher bouge sous nos pas : il n'est pas renforcé et est constitué de simples tôles posées sur la structure interne du Super-Guppy. Enn revanche, deux rails renforcés courent le long de la soute : ce sont eux qui supportent le poids du chargement. De fait, le plancher ne supporte aucun poids en vol, seuls les rails sont porteurs. De part et d'autres on observe des boîtiers jaunes : ce sont des vérins de verrouillage des charges : ils permettent d'immobiliser les bâtis sur les rails afin que rien ne bouge pendant le vol (pour d'évidentes raisons de sécurité et de respect du centre de gravité).

Détail du plancher, avec les rails et les broches de verrouillage hydraulique

À l'avant, contre la paroi du côté gauche, nous pouvons observer un panneau de commande avec des indicateurs : il s'agit du panneau de commande de verrouillage des charges : des voyants verts, ambres et rouges donnent la course du vérin et donc l'immobilisation du chargement.

Le panneau de verrouillage des charges

Contre la cloison du cockpit, on trouve un extincteur à poudre ainsi qu'une longue canule en forme de "L". Utilisable avec l'extincteur, elle permet de vaporiser de la poudre dans des endroits autrement inaccessibles si besoin.On trouve également une grande règle qui est en fait une jauge à carburant pour étalonner les réservoirs.

Détail de la cloison avant

En regardant sur les côtés, un détail très intéressant peut se voir : le cockpit d'origine. En effet, l'avant du Guppy est un cockpit dans le cockpit : on peut ainsi voir le cockpit du Stratocruiser d'origine et toute l'extension qui a été construite autour.

Le cockpit d'origine du Stratocruiser, entouré de la carlingue du Super-Guppy

Il y a en réalité un immense espace vide entre les deux structures, qui ne peut pas être utilisé. On remarque seulement la présence d'une poutre de maintien, qui sert également de guide pour les nombreux faisceaux de câbles électriques partant du cockpit

Un grand vide

Plus en arrière, un large joint rouge signale la "station 300" ou zone d'ouverture du nez. On remarque que l'on peut apercevoir le jour par endroit au niveau de ce joint. Tout autour se trouve les broches de verrouillage permettant de solidariser les ensembles avant et arrière durant le vol. Ces broches sont commandées hydrauliquement depuis le tableau de manœuvre que nous avons vu dans la soute inférieure avant.

Détail des broches de verrouillage

Toutes les parois sont capitonnés d'une isolation anti-feu, et de fait on ne peut pas apercevoir la structure interne de l'avion. Des petits hublots permettent d'observer les moteurs en vol et sont situés de part et d'autres du fuselage. On observe également la présence, au niveau des ailes, de deux issues de secours. Il s'agit de deux trappes qui s'ouvrent vers l'extérieur. Une corde à nœuds est située juste au dessus et permet de descendre le long de l'aile pour évacuer l'appareil si besoin.

En continuant en arrière, le diamètre se rétrécit rapidement, jusqu'à ce que l'on arrive à une section en "taille de guêpe" qui correspond au raccord avec la partie arrière du Stratocruiser. Un rideau de protection sépare la soute utile de l'extrême partie arrière.

Vue du fond de la soute

En franchissant ce rideau, on arrive sur une sorte d'étagère : il s'agit d'un rack où sont installées les boîtes noires. De couleur orange, elles sont au nombre de deux : un enregistreur de paramètres et un enregistreur phonique. Les plaques métalliques sur les côtés couvrent les renvois des câbles de commandes de l'empennage arrière.

Seul l'enregistreur phonique est présent

En se penchant sur le côté, on peut voir en arrière le prolongement du cône, et les renvois des câbles de commandes. Rappelons que cette section est l'unique partie d'origine d'un Stratocruiser civil, et non de la version militaire comme le reste du F-BPPA

Les entrailles de la bête

Maintenant que nous avons visité la soute, il est temps de redescendre en passant par la soute inférieure arrière. Suite au prochain épisode !

Visite guidée (4) : Le poste de pilotage

Après une visite de la soute inférieure, il est à présent temps de monter au niveau supérieur. On y accède via une échelle par une trappe aménagée qui débouche dans le cockpit.

Il est temps de monter

L'arrivée dans le cockpit demande souplesse et précaution : la voie est étroite et les angles vifs nombreux..

Il s'agit d'un cockpit à la fois très vaste par rapport à d'autres cockpits d'avions de ligne, et à la fois très encombré : de nombreux cadrans, indicateurs et boutons poussoirs sont présents donnant un aspect très complexe à ce cockpit.

Un cockpit encombré...

...qui pourtant offre une visibilité exceptionnelle !

Le cockpit est à quelques aménagements près, identique à celui d'un Stratocruiser. C'est un poste typique des années 50, avec pilotage à trois. Vers l'avant de l'appareil, nous avons trois postes :

• Le commandant est assis à gauche
• Le pilote est assis à droite
• Le mécanicien navigant est assis au centre

Le concours de ces trois hommes est nécessaire pour faire voler l'appareil. En effet, comme il n'y a aucune assistance sur les commandes de vol, le pilotage se fait au muscle, et c'est donc une tâche qui est fatigante et permanente car il n'y a pas de pilote automatique non plus. Le commandant et le pilote ne sont donc pas de trop pour contrôler le Super-Guppy.

De plus, la présence de nombreux systèmes et l'automatisation quasi-inexistante impose à bord la présence d'un mécanicien navigant. Aujourd'hui disparu et remplacé par des calculateurs, il était celui qui connaissait le fonctionnement interne de l'avion par cœur. Son rôle consistait à surveiller les paramètres de l'avion (moteurs, électricité, hydraulique etc…) et à s'assurer que tout fonctionnait normalement. Il était également chargé en partie de la navigation et était responsable du bon déroulement des manœuvres d'ouverture et de fermeture de la soute.

Vue générale du cockpit

1) Siège du commandant

2)Siège du pilote

3)Volant de commande
C'est ce volant qui permet de contrôler l'avion en tangage (montée/descente) et roulis (inclinaison des ailes) Il mesure plus de 40cm de circonférence, permettant au pilote d'avoir une bonne prise en main des commandes.

4)Manettes des gaz
Elles permettent de contrôler la puissance des moteurs, allant du ralenti-sol (le moteur tourne à petite vitesse au démarrage) jusqu'aux plein gaz (puissance maximale du moteur  utilisée au décollage)

5)Manche de blocage des commandes
Cette commande permet de bloquer les surfaces mobiles lorsque l'avion est au sol, ce qui empêche le vent de faire bouger les commandes.

6) Poignées d'arrêt d'urgence moteur
Ces poignées permettent l'arrêt d'urgence des moteurs en cas de besoin. Chaque poignée commande l'arrêt du moteur, la mise en drapeau de l'hélice ainsi que l'isolation du circuit de carburant correspondant.

7) Panneau des disjoncteurs
Il s'agit des disjoncteurs des principaux systèmes de l'avion, ce qui permet de redémarrer ou de couper un système facilement.

8) Lampe
Petite lampe permettant au mécanicien navigant de lire une carte sans éblouir les pilotes.

9) Corde de secours
Cette corde permet l'évacuation de l'avion par les hublots en cas d'accident. Ne pas oublier que le cockpit est à plus de 3 mètres du sol !

10) Panneau mécanicien navigant

11) Commande des freins d'urgence
Ces deux leviers permettent d'actionner les freins d'urgence du train principal si le frein principal est défaillant.


12) Pare-soleil

L'arrière de la cabine comporte en son centre une porte permettant d'accéder à la soute principale, ainsi que deux sièges pour des passagers/observateurs, et deux couchettes permettant aux membres d'équipage de se reposer.

Pour résumer un peu tout cela, rien de tel qu'une bonne vue en écorché du cockpit

Vue en écorché du cockpit d'un Super-Guppy

Prochaine étape : franchir la porte arrière pour pénétrer dans la soute, suite au prochain article !

Visite guidée (3) : la pointe avant

Après avoir visité la soute inférieure, il est temps d'aller un peu plus vers l'avant !

Le cockpit du Super-Guppy est organisé en deux niveaux : une partie supérieure qui contient le poste de pilotage proprement dit et un niveau inférieur qui contient tout les équipements électroniques ainsi que les toilettes de l'équipage.

L'accès au cockpit

Par la porte, nous pénétrons dans une première zone qui se trouve au même niveau que la soute inférieure. Sur la gauche, nous avons les toilettes ainsi qu'un lavabo. Contre la cloison se trouvent les bouteilles d'oxygène des masques à oxygène de l'équipage.

Vue depuis le niveau supérieur : bouteilles d'oxygène, toilettes et lavabo de l'équipage

Sur la droite, masqué par la porte, nous avons le rack radio. Il s'agit d'une étagère contenant tous les équipements de radionavigation de l'appareil. Les équipements sont sous forme de boîtiers, ce qui signifie qu'ils sont divisés en unités indépendantes qu'il suffit de connecter à l'avion. Cela signifie que si un équipement connaît un problème, on remplace le boîtier par un boîtier équivalent très rapidement.

Vue d'une partie du rack radio

En face, il y a une cloison arrivant à mi-hauteur équipée de trois marches surmontées d'une échelle. La cloison est en fait l'arrière du puits de train avant (le logement où se rentre le train atterrissage en vol).

La soute sous le cockpit...les nombreux cartons ne sont pas d'origine...

Derrière, nous pouvons apercevoir une soute mal éclairée : elle abrite les "junction-box" ou armoires électriques des différents sous-systèmes de l'avion.

Exemples de junction-box (Avionics panel et FWD AC J.Box) avec les "breakers" ou disjoncteurs associés

Emplacement des Junction-Box

A l'extrême avant, nous pouvons apercevoir un renfoncement dans le nez : il s'agit du logement abritant l'antenne du radar météo.

La "pointe" avant : le logement du radar météo

Un peu plus en arrière au plafond de cette soute, nous pouvons apercevoir les faisceaux de câbles électriques ainsi que les câbles des commandes de vol.

Il y a des kilomètres de câbles dans un avion...le Guppy n'échappe pas à la règle.

Cette soute, bien que difficile d'accès nous permet de plonger dans l'envers du décor d'un avion typique des années 50 : commandes mécaniques et systèmes électriques..l'électronique restait encore à inventer.

Les câbles des commandes de vol...tout une époque

Nous pouvons à présent monter au niveau du poste de pilotage par l'échelle d'accès.

Visite guidée (2) : la soute inférieure

Après un tour extérieur du Super-Guppy, il est temps de monter à bord !

Il existe deux accès à bord : deux portes basculantes sur le côté droit de l'appareil, une à l'avant et une autre à l'arrière. L'accès de l'équipage se fait normalement par la porte avant, et c'est donc par cette porte que nous allons monter.

Aucun besoin d'échelle, elle est intégrée à la porte !

Bienvenue à bord du Super-Guppy

Montez, je vous en prie....et une personne à la fois, cette porte est fragile...

Soute inférieure avant

Le Super-Guppy est organisé en deux niveaux : la soute inférieure et la soute principale, là où les tronçons sont chargés. La soute inférieure où nous sommes était la soute à bagage du temps où l'avion était un Stratocruiser, mais n'a plus d'utilité pour le Super-Guppy : elle doit rester vide de toute cargaison en vol.

Cette soute n'est pas "vide" pour autant : elle comporte de nombreux équipements essentiels de l'avion.

Vue vers l'avant : 

Vue vers l'avant

1) panneau de commande du circuit hydraulique auxiliaire

Ce panneau situé immédiatement à droite de la porte d'entrée permet de contrôler le circuit hydraulique auxiliaire. Ce circuit hydraulique regroupe les commandes de tous les éléments nécessaires à l'ouverture et à la fermeture du nez : vérins de stabilisation, diabolo de manœuvre et broches de verrouillage.

2) pompe à main pour le circuit hydraulique

Cette pompe permet de mettre en pression le circuit hydraulique auxiliaire en secours (un moteur électrique permet de le pressuriser en temps normal). La pression normale du circuit est de 1300 psi soit 89 bar (près de 90 fois la pression atmosphérique).

3) bâche du circuit hydraulique

C'est un réservoir de fluide hydraulique qui permet d'alimenter le circuit et de récupérer le trop-plein. Ce réservoir a une capacité de 20 litres. Avec l'ensemble des conduites, ce n'est pas moins de 90 litres de fluide qui sont nécessaires au fonctionnement du circuit.

4) vérins de stabilisation avant (2x)

Ces deux vérins s'étendent jusqu'au sol, ils permettent de maintenir l'avion stable lors de l'ouverture du nez.

Une illustration de l'avion ouvert, montrant les vérins de stabilisation avant (b et b') ainsi que le diabolo de manœuvre (a)

5) diabolo de manœuvre

Il s'agit de la roue de guidage du nez, montée sur un vérin hydraulique qui peut se déployer jusqu'au sol. Couplée à un moteur électrique, elle permet de guider le nez pendant la manœuvre d'ouverture.

6) porte d'accès au cockpit

Cette porte sépare la soute du cockpit. Il s'agit d'une porte épaisse car elle sépare la zone pressurisée à l'avant de la zone non pressurisée.

7) câbles des commandes de vol

Allant des surfaces mobiles jusqu'au manche et palonnier du pilote, ces câbles assurent le contrôle en vol de l'appareil. Le contrôle est direct, ce qui signifie qu'il n'y a aucune assistance hydraulique ou électrique sur les commandes, le pilotage doit donc se faire "au muscle", le pilote fournissant à lui seul la puissance nécessaire aux mouvements des surfaces mobiles.

Vue des câbles de commande, avec le système d'attache rapide et les peignes de maintien

8) peignes de blocage des câbles de commandes

Pour pouvoir ouvrir le nez, il faut déconnecter toutes les liaisons entre l'avant et le fuselage de l'appareil. Cela implique de déconnecter les commandes de vol. Or ces commandes ont une tension bien précise pour pouvoir fonctionner efficacement. Afin de garder la tension sur les commandes, les câbles sont équipés d'un système d'attache rapide, et des peignes permettent de les bloquer en place pour maintenir les surfaces mobiles fixes et les câbles à la bonne tension.

9) treuil de manœuvre des charges

Ce câble est un câble de traction. Il court le long de la soute inférieure avant de monter dans la soute principale. Il permet de déplacer le chargement qui est posé sur les rails de la soute principale.

Vue vers l'arrière :

Vue vers l'arrière

1) Centrale de conditionnement d'air
Il s'agit d'une installation de ventilation et de climatisation. Elle fait circuler de l'air dans les parties non pressurisées pour assurer la ventilation, et assure la climatisation et pressurisation du poste de pilotage.

2) Réservoir central de carburant
Ce réservoir de carburant est un réservoir "ballast" qui n'est pas utilisable en vol. Son rôle est d'alourdir le bas de l'avion pour respecter le centrage vertical de l'avion si le chargement possède un centre de gravité trop haut pour assurer la stabilité de l'appareil en vol.

3) Moteur du treuil
Ce moteur permet de faire avancer les charges sur les rails de la soute principale en utilisant le câble de traction vu plus haut.

4) Centrale électrique (partie courant alternatif)
5) Centrale électrique (partie courant continu)
Cet ensemble massif sur le côté de l'appareil contient les redresseurs et relais permettant d'alimenter l'ensemble de l'avion en électricité. L'énergie est fournie par des génératrices situées sur les moteurs. Elles fournissent du courant alternatif, qui est soit régulé soit redressé au sein de cette "mini-centrale" pour fournir une alimentation en courant continu.

Vue des relais et transformateurs...

6) Conduite pneumatique
Cette conduite peut être reliée à un groupe d'air comprimé. Cet air comprimé fournit  la puissance qui permet de démarrer les moteurs.

7) Barre de manœuvre du train avant
Cette barre se connecte au train avant, et permet de guider ou de maintenir le nez lors des manœuvres d'ouverture et de fermeture.

Bien maintenant que nous avons fait le tour, il est temps de franchir la porte et de rentrer dans le cockpit.

Visite guidée (1) : l'extérieur

Maintenant que vous connaissez l'histoire des Guppies, je vous propose de faire une visite guidée d'un Super-Guppy Turbine, en l’occurrence, le numéro 2, F-BPPA

Cet appareil est actuellement visible aux "Ailes Anciennes" de Toulouse à proximité immédiate de l'aéroport de Toulouse-Blagnac (toutes les infos ici). L'intérieur peut se visiter plusieurs fois par an, lors des "journées cockpit" (dates et réservations).

Si vous êtes en Angleterre, vous pouvez également passer au Cold War Jets Museum à Bruningthorpe pour visiter le n°1, F-BTGV (informations sur la restauration et horaires de visite )

Si vous êtes un peu loin de ces deux sites, rassurez vous : il vous reste la visite virtuelle sur ce blog !

Commençons par faire le tour extérieur de l'appareil !

La première chose qui frappe, après sa forme de baleine, est sa taille : c'est un appareil immense !

Pour les férus de chiffres : le Guppy mesure 43m de long pour une envergure de 47m (il est plus large que long, ce qui est inhabituel pour un avion...hormis les planeurs, mais le Guppy n'appartient pas vraiment à cette catégorie !)

En hauteur, il mesure 11m au niveau le plus élevé du fuselage et 14,8m en haut de la dérive !

En fait, on ne se rend pas bien compte de sa taille sur une photo si il n'y a pas de point de repère immédiatement à côté...pour vous donner une idée, je vous propose la photo suivante :

Même si une Twingo est loin d'être une grande voiture, cela permet de fixer les idées !

Il faut s'approcher du nez et de  la queue : c'est à ces deux endroits que l'on peut encore deviner la forme du fuselage d'origine !

Le nez de l'appareil est identique ou presque à celui du Stratocruiser : un fuselage bilobé (en forme de "8") et un arrondi à l'avant avec une surface vitrée impressionnante par rapport à ce que l'on peut voir sur les avions de lignes modernes. La protubérance sous le nez (correctement appelée "radöme") renferme le radar météo, qui permet à l'avion de détecter les perturbations atmosphériques, afin de pouvoir contourner les zones orageuses ou de fortes perturbations.

Une grande surface vitrée !

En se rapprochant de l'arrière de l'appareil, on retrouve la forme bilobée du fuselage d'origine : on voit nettement les parties d'origine et tous les raccords qui ont été faits lors de la transformation en Guppy

Vue arrière, avec le raccordement à la section bilobée du Boeing Stratocruiser

Le Super-Guppy est, comme son ancêtre, un appareil quadri-moteurs à train tricycle (Deux trains principaux à l'arrière et un train avant)

Les quatre turbines sont des Allison 501-D-22C. Elles sont équipées d'hélices à pas variables de marque Hamilton de 4m de diamètre. Précisons qu'il s'agit de turbo-propulseurs, fonctionnant sur le même principe que les réacteurs d'avions, et non de moteurs à pistons comme le Stratocruiser d'origine. Les moteurs sont installés en avant des ailes pour des raisons de centrage de l'appareil. En effet, les moteurs sont les éléments les plus lourds de l'avion : le fait de les installer en avant des ailes, et du train principal atterrissage permet d'avancer le centre de gravité de l'avion, réduisant ainsi le risque que l'avion ne bascule "sur l'arrière"

Les moteurs sont implantés en avant de l'aile

Les ailes sont basses ce qui est dicté par la configuration de l'appareil d'origine, équipé d'un train tricycle, dont les trains principaux sont sous les nacelles moteurs inférieures.

Vue du train arrière droit, avec l'échappement du moteur n°3 juste au dessus de l'aile

Cette caractéristique d'ailes basses est inhabituelle sur un avion de transport : la plupart ont des ailes hautes et un train situé sous le fuselage, pour des raisons de centre de gravité et de résistance du train d’atterrissage.

Après ce tour extérieur, il est temps de monter à bord !

Nous allons monter par la porte d'accès avant (1), visiter la soute inférieure avant (2) puis la pointe avant et le cockpit (3). De là, nous passerons dans la soute (4) avant de redescendre dans la soute inférieure arrière pour ressortir (5) par la porte arrière.

Attention à la marche !

Le F-BPPA perd son nez : l'accident de Finkenwerder

Au matin du 5 novembre 1982, il est 9h30 lorsque le vol QK833 se pose à Finkenwerder (Hambourg). Il s'agit du F-BPPA, Guppy n°2 qui vient chercher un tronçon "16/19" , la partie arrière d'un A300. L'appareil est dirigé à l'écart de la piste, le long du bâtiment n°7. L'ouverture et le chargement se font suivant les procédures UTA.

Il est 10h40 lorsque le chargement est terminé. Le chariot élévateur encore en place, le mécanicien navigant se dirige vers l'arrière pendant que le copilote se trouve dans le cockpit pour préparer le vol de retour. Le commandant de bord se trouve alors au bureau des vols pour l'établissement du plan de vol de retour vers Lille.

Il est 10h45 lorsqu'un bref et violent coup de vent se fait sentir. Assis dans le cockpit, le copilote sent le nez osciller et songe à en avertir le mécanicien navigant, lorsque le nez bascule vers l'avant.

La charnière vient de se briser, et le nez est tombé, écrasant le radôme au passage.

Le deuxième arrachage de porte

Le copilote est indemne et peut sortir de l'avion par ses propres moyens. Averti le commandant accourt pour constater les dégâts et mettre l'avion en sécurité (immobilisation des roues, démontage de la batterie de bord). Les équipes de MBB vont également tendre des câbles en acier entre le nez et le fuselage pour éviter tout mouvement supplémentaire susceptible d'aggraver les dégâts.

Dépêchés sur place, les ingénieurs d'UTA ne peuvent que constater que la charnière est à changer et que les faisceaux de câbles doivent être vérifiés et de nombreux fils sont à changer ! Au niveau structurel, la pointe avant et le radôme vont nécessiter de nombreuses réparations.

La première priorité est de redresser la porte. Cette action est entreprise en deux temps : une grue va d'abord soulever l'ensemble avant pour le faire reposer sur le train avant, et dans un second temps, l'ensemble sera basculé pour le remettre face au fuselage. Les deux ensembles sont ensuite boulonnés pour que l'avion puisse être déplacé.

Seuls les faisceaux de câbles tiennent les deux parties !

Après le redressement de la porte, le Guppy sera placé dans un hangar et les réparations commenceront le 11 novembre, avec une vingtaine de spécialistes d'UTA et de MBB. Les réparations s'étaleront du 11 au 16 novembre (rapide lorsque l'on constate l'étendue des dégâts !) cette phase étant suivie de cinq jours de tests pour vérifier l'intégrité des circuits électriques. L'appareil sera finalement remis en ligne le 22 novembre, pouvant enfin ramener le tronçon arrière tant attendu à Toulouse !

Analyse de l'incident

Une enquête est rapidement menée pour comprendre l'évènement et trouver des solutions pour qu'il ne se reproduise plus. Les trois premières constatations sont les suivantes :

- La procédure d'ouverture et de chargement était en tout point conforme au manuel d'exploitation.

- Le vent relevé par la tour de contrôle était largement dans les limites.

- Contrairement à l'incident de Madrid, la roue avant était immobilisé et de ce fait n'a pas bougée.

L'examen de l'avion permet d'établir qu'il était stable et horizontal au moment de l'accident. La partie arrière de la charnière (solidaire du fuselage) est intacte, en revanche, sur la partie avant "l'oreille" est cassée en deux endroits au niveau des trous de fixation pour le maintien de la rotule. Toute les cassures sont nettes, et ne présentent aucun signe de fatigue du métal.

Vue latérale de la charnière (en haut) et longitudinale (en bas)

Ces éléments montrent sans équivoque que le nez à basculé vers l'avant. Or le  basculement  vers  l'avant  ne  peut  avoir  pour  origine  qu'une  force  aérodynamique  résultant  d'un  vent  soufflant  vers  l'intérieur  du  nez,  donc  d'une direction  locale  différente  de  celle  indiquée  par  la  tour  ;   cette hypothèse est jugée  plausible  compte   tenu  des  bâtiments  importants  situés  autour  du  point de  stationnement  de  l'avion (voir illustration ci-dessous) et  induisant  des  variations locales  de  direction  et  de  force  du  vent. Coincé entre quatre grands hangars, le Guppy subissait des vents de force et de direction différentes de celle mesurées par la tour. Des études réalisés les jours suivants l'accident ont démontré que l'environnement près des hangars pouvait présenter des vents de force et de direction totalement différentes de ce qui était mesuré à la tour de contrôle.

Position du Super-Guppy au moment de l'accident

Les recommandations suite à l'accident seront les suivantes :

- définir sur chaque aéroport une zone à l'écart des bâtiments pour l'ouverture/fermeture du nez.

- orienter systémmatiquement l'appareil pour que le vent souffle sur le travers gauche, pour éviter qu'une faible variation de vent ne vienne souffler à l'intérieur du nez.

- ne pas renforcer la charnière, qui a joué le rôle de fusible en protégeant la structure de dommage plus importants.

- de mieux définir la position du centre de gravité du nez pour mieux prévoir les risques de basculement.

Guppy à terre : les accidents

Ainsi que je le disais dans l'histoire des Guppies, une des devises des équipes de maintenance d'UTA était "à chaque moment suffit sa panne" traduisant le soin constant que nécessitait ces appareils. De fait, la liste des incidents était nombreuses : train refusant de sortir, antigivrage en panne, trou dans le fuselage suite à la rencontre avec un élévateur etc...Mais il y eut très peu d'incidents graves...de toute l'histoire de l'exploitation des Guppies par Airbus, on en dénombre cinq : trois effacements de train et deux arrachements de porte lors du chargement.

Pour la petite histoire, le BTGV (n°1) fut le plus malchanceux, vu qu'il cumule à lui seul trois des cinq accidents ! Deux effacements de train et un arrachage de porte. Le BPPA à vu sa porte arrachée une fois et le GDSG a vu son train avant s'effacer une fois.

Finkenwerder, Hambourg, 1972

le 21 mars 1972, le F-BTGV se pose à Hambourg sur l'aéroport de Finkenwerder pour venir chercher un tronçon arrière d'A300. Un violent coup de vent lors de l’atterrissage fait que l'appareil quitte la piste, et le train avant se rétracte, et le Guppy termine sur le nez. L'un des observateur assis sur le tabouret à côté du commandant est éjecté de son siège et se cogne violemment contre le plafond de la cabine. Le reste de l'équipage est indemne, mais la chaine d'assemblage d'Airbus est stoppée nette : le BTGV était le seul Guppy en service à l'époque...

Lemwerder, Brême 1974

Le 22 Mars 1974, le F-BTGV se retrouve accidenté pour la seconde fois...avec un scénario quasi-identique : la rétraction du train avant à atterrissage.  Confronté au même accident pour la deuxième fois en deux ans, les responsables de l'Aéromaritime réalisent qu'il faut faire quelque chose. Conscient que le train avant du Guppy est beaucoup plus sollicité que celui d'un avion normal (même si il s'agit du train avant d'un Boeing 707, avion beaucoup plus lourd) des études sont entreprises afin le renforcer.

La solution retenue sera de modifier la cinématique du train avant. Les études sont menées par l'établissement de Chatillon de l'Aerospatiale. Le schéma ci-dessous résume les modifications : dans la cinématique d'origine, l'angle presque plat entre les éléments (4) et (5) conduit à des efforts très important sur la bielle (4) même pour des efforts peu important de la bielle (3) (c'est le jonction entre ces trois éléments que l'on a retrouvé brisée dans les deux incidents).

En raccourcissant la bielle (4) et en allongeant légèrement la bielle (3) on obtient un assemblage beaucoup plus solide. Les essais de cette nouvelle cinématique seront menées sur le BTGV fin 1974.

La nouvelle cinématique du train avant du Super-Guppy

Getafe, Madrid 1977

En 1977, un incident d'un nouveau genre se produit : l'arrachement de la porte avant. Il faut voir en effet que cette porte avant, lorsqu'elle est en position ouverte, n'est retenu que en trois points : par le train avant, le diabolo de manoeuvre et la charnière située à la jonction des deux parties. Cette position assez instable suppose que l'ensemble avant reste fixe et ne subit pas d'efforts latéraux, or le volume de la partie avant est tel que en cas de coup de vent, il va se comporter comme une voile, provoquant une forte poussée vers l'avant de l'ensemble de porte. Si le vent est trop fort et s'engouffre dans la partie avant, l'ensemble bouge et si le vent est trop fort, le nez bascule vers l'avant...cet incident est arrivé deux fois dans l'histoire des Guppies.

Le 29 mars 1977, le F-BTGV est à l'aéroport de Getafe à Madrid pour charger une dérive arrière d'A300. Le chargement se fait sans anomalie, et la procédure de fermeture peut commencer. Arrivé à mi-chemin de la fermeture, un violent coup de vent survient et s'engouffre dans le nez. Les opérateurs perdent alors le contrôle, le vérin de manœuvre ne pouvant contenir la force d'inertie de l'ensemble avant. La porte arrive alors violemment en butée, et la ferrure d'articulation de la charnière se rompt. Privé de maintien, le nez tombe, écrasant le radôme et endommagent une des hélices de l'avion. Seuls une partie des  faisceau de câbles électriques empêche le nez de se désolidariser complètement du fuselage.

Illustration de l'incident de Madrid

L'avion est immobilisé, et il faudra une grue et trois jours d'efforts pour relever le nez avant d'effectuer une réparation de la charnière et des dégâts structuraux occasionnés.

Finkenwerder, Hambourg 1982

Au matin du 5 novembre 1982, le F-BPPA est à Hambourg pour charger une pointe arrière d'A300. Le chargement est presque terminé lorsqu'un bref et violent coup de vent se fait sentir et avant que quiconque puisse réagir le nez bascule vers l'avant. Comme à Madrid, la charnière vient de se briser, et le nez est tombé, écrasant le radôme au passage.

Le deuxième arrachage de porte

Il n'y a pas de blessé et l'avion est mis en sécurité (immobilisation des roues, démontage de la batterie de bord). Après le redressement de la porte, le Guppy sera placé dans un hangar et les réparations commenceront le 11 novembre, avec une vingtaine de spécialistes d'UTA et de MBB. L'appareil sera remis en ligne le 22 novembre, pouvant enfin ramener le tronçon arrière tant attendu à Toulouse !

Plus de détails sur cet incident dans cet article

Satolas, Lyon, 1993

Octobre 1993 : le GDSG est de retour de Hambourg pour Toulouse. Confronté à un fort vent de face, l'appareil se déroute pour aller se poser à l'aéroport de Lyon Satolas...L'appareil touche la piste et commence à rouler, avant que la roulette du train avant ne lâche. Le train se rétracte et l'appareil termine sur le nez. N'ayant pas eu accès au rapport d'incident, je n'en connais pas les causes exactes...